排放标准升级，静音还是王牌
此前通过工信部申报信息，我们知道新君越的发动机型号由LSY改为LVR，但功率、扭矩参数并没有变化，甚至官方公布的0-100km/h加速成绩依旧为7.2秒，说明别克这次升级主要是为了适配严苛的排放标准，驾驶体验不会打折。
为了验证这件事，我在泛亚实验场的高速环道开了几圈。新君越动力储备依然充沛，起步后的扭矩饱满，加速过程连贯且后劲十足，车速到达220km/h之后我继续深踩油门，它依然可以持续提供加速力，估计别克给出的极速也仅是电子限速而已。
值得称道的是别克配套的9AT变速箱，在新君越的加速过程中它的存在感很弱，动力释放连贯，换挡动作需要观察转速变化才能察觉，即便轻柔起步的扭矩过零，以及中低速的加减速，这套9AT变速箱的响应和切换，也达到优秀标准，相比别克早期产品的进步很明显。
在新君越车速稳定在200km/h时，我用iWatch不精准地实测了它的车内噪音，可以稳定在74dB，对于中大型轿车而言表现出色。而且主观来说，我认为噪音来源以胎噪为主，风噪抑制比预期更好。
能够有足够静谧的车舱环境，我认为一方面归功于新君越流畅的车身造型，尤其略带溜背效果的车尾减少了乱流。另一方面，则要源自别克一贯超纲的隔音功底：新君越不仅装配5.4mm隔音玻璃、车门配备三道密封条，11扬声器的BOSE音响还有ANC主动降噪系统，配合全车隔音材料，才达成行业内出挑的优秀静谧性。
被动悬架称王，操稳路够稳
过去几年里，我在泛亚广德实验场的操稳路驾驶过数百圈，复杂的综合道路对所有车型的舒适性和平顺性都是考验，好在新君越仅靠螺旋弹簧和两段式液压阻尼，就在主场拿出了越级表现。
首先是带有沥青鼓包、容易诱发车身弹跳的路面，新君越在路面激励下的触感柔软，波峰强度有限的情况下，通过时保持了稳定的前后轴一致性，抬升、压缩的过程平稳，即便台面加宽也不会出现前后交替起伏的蛙跳，这是很突出的产品优势。
新君越依然采用前麦弗逊、后四连杆结构，但前控制臂使用了两个液压衬套，配合全框一体副车架，让它的车身整体刚性不错。
在随机短波路面，新君越尤其能够体现特质：在无规律的左右方向路面冲击下，新君越直线行驶的稳定性很强，左右轮互相带来的干扰较为微弱，即便我的手掌稍微松开方向盘，它也不会跑偏--可以说别克中大型轿车在高速行驶时，一定是有不错的稳定性的。
而在高速道路行驶，偶尔也会遇到大曲率的抛跳路面，在这种正弦波起伏很容易带来悬浮感。我开着新君越以120km/h通行在这样的路况下，别克的悬架阻尼会出现较大拉伸行程，但车身下落之后，阻尼压缩、回弹，配合弹簧收敛，整套动作十分干脆，姿态调整迅速，没有反复拉扯带来的晃动。
而且新君越向上的漂浮幅度被控制在可控范围，我能够感知到车身被阻尼抬起，身体重心向上是抑制在胸腔之下，不会有特别强烈地眩晕感。
如果说这只是小考，我还开着新君越以超越设计时速的90km/h，直接飞过沥青鼓包带来的大幅度抛跳，在这种加强版桥头跳的场景下，阻尼拉伸行程几乎用尽，真正有魔毯的漂浮感，但新君越压缩后接近撞击阻尼限位的冲击，处理得并不生硬，同时刚性偏强的弹簧也可以快速收敛车身，整个体感并没有失控。
总结来说，别克新君越在面对集成了国内各种颠簸起伏路况的考验时，完全做到了从容应对。舒适性放在同级合资、自主，燃油、新能源车型中，都能算得上第一梯队的水准。
