安全下限高，操控不丢分
试驾的最后一段时间，我留给了绕桩和定圆测试。别克为新君越装配245mm宽度的普利司通泰然者19英寸轮胎，暖车胎压2.5bar，轮胎规格245，这套轮胎综合表现不错，在线性区内有充足的抓地力，我用80km/h车速通过大角度的弯道，新君越侧倾极限会早于轮胎到达，不过在更刁钻的转向时，它在线性区之外还是不如运动型轮胎的边际更宽。
在20米间距的绕桩体验里，新君越穿桩速度可以拉高到80km/h之上，轮胎抓地力依旧可靠。当然，别克的转向调校偏向家用的舒适取向，手力轻盈、带有自然的惯性，回正力矩偏小，给人的感觉是很容易把控。
不过这也导致新君越的中央区域转向响应不算灵敏，面对单移线变道和绕桩场景，需要我用更大角度转向输入让车头动作高频跟进。考虑到别克对新君越的产品定义，不算紧致的转向风格并不是问题，起码它居中的力矩不弱，可以有良好的直线稳定感。
至于底盘悬架方面，别克对新君越的车身阻尼调校克制，一阶车身控制不至于太紧绷。进行连续绕桩时，左右重心转移带来的姿态变化有明显的渐进感，横向支撑虽然达不到纯正运动轿车的水平，但新君越对瞬态侧倾的抑制还是很坚韧，车身阻尼不会出现明显单点塌陷，而是随着转向节奏逐步拉高侧倾幅度，留给我充足时间去通过转向和油门调整车速和姿态平衡。
最后是20米半径的定圆测试，在轮胎保持抓地力的情况下，新君越无论左转、右转的工况均可以达到63km/h。
而且它的转向是偏向中性的风格，想要触发显著的转向不足或是转向过度，都需要刻意大幅调整方向盘和油门，此外受制于别克对新君越的家用、商务定位，它的电子稳定系统介入时机偏早，在尝试触及驾控边际的大幅操作时会强制减速，容易打断我想要连续操作的节奏--当然，普通用户日常用车时几乎不会遇到这类情况。总体来说新君越的安全冗余留得很足。
我在做定圆测试时还发现，新君越舒适取向的座椅，侧翼支撑不算强横，推向极限侧向力工况时，我的身体有一定滑动，也许一定程度也影响了主观感受。不过此前工信部资料显示，新君越相比现款重量更轻，最重的车型也仅1.6吨，对比现在动辄近2吨的新能源轿车，燃油车在驾控上的先天优势依然明显。
驾仕总结
通过这次对新君越的试驾体验，我能感受到别克新车在动力总成上依旧有强劲的实力，而且它也能在被动悬架的基础上，让底盘实现舒适与驾控的平衡。当然，新君越的智能座舱也完成大幅升级，车机体验基本能看齐主流新势力车型，但同时别克的123年造车经验，又在人机工程方面具备优势，比如云感座椅的乘坐质感就值得新势力学习。
别克新君越已经正式上市，智享版、智尊版限时权益价已经来到14.99万和16.99万，而旧款叠加各种补贴的一口价，也要15.09万和18.09万。别克能在已经一步到位的价格体系下，继续加量减价，对于5米级合资中大型燃油轿车的竞争，新君越绝对算是高性价比的选择。
如果新君越能稳定在月销5000-6000台的水平，就值得别克开香槟了。
