熟悉IT行业的朋友经常听到“摩尔定律”。它最早针对芯片的晶体管数量不断指数级翻倍，带来性能提升、成本下降，如今也泛化代指科技的快速进步。
近年来，高阶的智能驾驶辅助也有“摩尔定律”加持。我在2019年以落地45万元买的进口特斯拉Model 3，在当时只配置基础AP功能就已属前沿技术。激光雷达、自动变道、城区NOA、车位到车位、世界模型……智能辅助驾驶仅用六七年时间完成多轮迭代，从豪华科技的象征进入国内主流消费市场，甚至有像ABS、安全气囊那样普及的趋势。
两个月前，我曾前往武汉，抢先试驾了搭载天元T800的东风风神L8+，它不仅在15万元级搭载了激光雷达、Thor-U芯片的高阶智能驾驶辅助系统，当时还首搭早鸟测试版的Momenta R7世界大模型，实际体验让我印象深刻。
内外设计有调整，配置水准物超所值
作为东风自研马赫电混平台的车型，风神L8上市不到一年已经达成2.5万台销量，处在自主品牌的插混中型SUV的主流地位。而我这次试驾的风神L8+并不仅是L8的年款升级，内外改动幅度已经达到中期改款的程度。
外观部分，风神L8+看似调整不明显，但细节有多处针对性升级。比如新车前杠造型更动感，减少了车身黑色装饰条，并配备主动开闭进气格栅，提升了车辆的热管理水平；东风的“双飞燕”车标则首次支持点亮，看起来更为醒目；门把手部分，风神L8+也由此前半隐藏式更换为符合国标的门环式拉手。
如果说风神L8+的外形升级还算克制，车内的调整幅度就有所加码。最明显的是东风为新车更换全新三辐样式方向盘，“遥遥领先”的造型替代旧款两辐设计；门板的电子开门键也改为传统拉手；15.6英寸中控屏升级到天元OS系统，显示和功能都更贴近主流新能源产品的风格。
此外，风神L8+还保留了后排吸顶屏、冷暖箱、小桌板，主驾带按摩功能的座椅，配置水平物超所值。
东风手握专利的“大沙发”也给我留下深刻印象。风神L8+座椅的乘坐感受接近日产N7或者理想的车型，表层材质亲肤柔软，搭配20mm软发泡层与10mm复合层，落座后身体会产生明显的下陷感，同时肩部、腰部的支撑也很到位，配合前排加热/通风/记忆和主驾按摩、头枕扬声器，整体舒适性在同级别属于优秀水准。
驾乘体验偏重舒适，动力释放保持克制
关于风神L8+的驾驶感受，其展现出与L8Y截然不同的调试方向，更符合家庭用户对于舒适的期待。
首先在转向部分，风神L8+的方向盘尺寸适中，握感饱满，只是3、6点位置的缝线凸起，握持太紧会略微硌手。转向采用固定齿比的齿条式EPS电子助力，转向圈数约2.8圈，符合主流SUV的设定。
同时，风神L8+在转向助力上提供三档可调，只是最轻到最重模式，我主观感觉手力变化大约在30%左右，力度差异不算明显，而且调至运动后的中低速手感依旧偏轻盈。好在风神L8+的转向随速增益表现清晰，高速行驶的居中稳定性不错。
虽然中低速下转向的回正力矩偏小，回正速度也偏慢，但松开方向盘后，转向可以完全自动回正。随着车速提升后，它的回正速度也随之加快，转向的手感较为柔顺，带有一定惯量，变道的时候车头跟随指向也很顺滑。
当然，4762mm车长和2825mm轴距，让风神L8+的转弯半径不算小，好在城市驾驶时它的转向还是相对灵活，方向盘中心区的小幅输入，车头会有积极响应，穿梭在狭窄街道、通过复杂路口，操纵体验很好。
悬架方面，风神L8+继续采用前麦弗逊+后四连杆的组合，放在同价位里属于合格水准，而且它配备液压衬套，使用全框式副车架、横向稳定杆和铝合金羊角，看得出东风在细节上的用心。
在武汉市区中低速行驶，风神L8+面对破损、颠簸路面，震动过滤的效果优秀，冲击力被化解得十分柔和，19寸轮毂的簧下震动控制到位，即便碾压深凹井盖和减速带，也没有明显的持续共振。美中不足的是，风神L8+低速阻尼设定偏高，行驶在水泥、砾石这类偏粗糙路面时，高频震动的反馈比较直接，会影响它的次级舒适性。
把风神L8+开上高快道路，车速提升到80km/h以上后，它的阻尼设定变得更松弛，起伏路面的压缩、拉伸节奏放缓，加上弹簧磅数偏低，所以高速行驶时车身会产生悬浮的船感，尽管我更喜欢吸附力更强的贴地感，但风神L8+这种“魔毯”风格，大概能契合部分国内消费者对家用车舒适的认知。
有了中性的高速阻尼和偏柔软的弹簧，风神L8+在高速过弯时需要适当控制车速。虽然我也尝试单移线、高速掉头的操作，它的瞬态侧倾并不突兀，不会因猛然重心倾斜产生拖拽感，侧倾可以逐步释放，但如果维持大角度转向，叠加的侧向力会比较明显。
即便是家用取向的调试，风神L8+除了尽可能维系舒适性，中低速的车身控制也还算到位，尤其加减速的俯仰抑制稳定，加上配备了舒适刹停功能，所以停车不会有明显的点头，能够降低乘员晕车的概率。
动力总成的选择上，东风风神延续1.5T混动专用发动机搭配永磁同步电机的组合，综合功率265kW、综合扭矩616N·m，光看参数的话，L8+已经媲美3.0T燃油发动机，足够应对1958kg整备质量，不过官方并没有透露0-100km/h加速成绩。
在武汉市区的通勤驾驶，风神L8+这套插混动力的输出并不暴躁，我也尝试调整到运动模式驾驶，油门开度10%左右时，风神L8+加速曲线依旧平缓，大概需要踩到30%开度左右扭矩才会充分释放，提供充裕的加速力，可以说它的强大动力更多是作为储备，保障不同条件下的超车底气。
东风风神对动力的标定颇为细腻，碾过高架桥的铁板接缝，风神L8+没有出现扭矩滑移，AutoHold解除时没有挣脱感，起步的扭矩过零处理也很顺滑，这些都离不开4速E-CVT混动专用变速箱的功劳，它兼顾中低速的电驱，以及大扭矩请求的串并联工况，依靠多挡位保障了燃油经济性，同时对动力释放的平顺性也有辅助。
作为成熟的车企，风神L8+制动与动能回收表现稳定，尤其动能回收支持完全关闭，我愿意给好评。当然，就算开启强回收模式，松开油门瞬间也不会有过于强烈的拖拽感，回收力度施加循序渐进，不过日常我更推荐轻回收模式，能兼顾滑行质量和能量回收的效率。
风神L8+的动能回收和机械制动的过渡比较无感，刹车踏板没有传递制动切换带来的波动。不过刹车踏板回馈力度略大于油门踏板，加之空行程很小，轻踩就有制动力输出，需要驾驶员适应。好在它的制动力跟随踏板行程可以线性释放，应对家用场景完全足够。
