熟悉的驾驶体验，熟悉的从容
动力系统方面，我们今天体验的是单电机后驱版，它的电机功率做到了170kW，动力电池来自宁德时代提供的磷酸铁锂电池，提供59.9kWh和77.5kWh两种不同容量的电池包，CLTC续航分别为540km和660km，在同级别车型中也是一个中等偏上的水平。外放电支持220V 50Hz交流电，接电烤炉、咖啡机、投影仪之类的户外电器没问题。
把这些数据放到一边，真正开起来的第一感觉是：这是一台很好上手的车，它很像以前的大众车。这种对“好开”二字的理解和坚持，放在当下的电动车市场里反而是件稀缺的事：电门踏板的初段响应不走激情路线，不会出现很多电动车那种“轻点一下车就往前窜”的紧张感。但只要你愿意把踏板踩深，这个170千瓦的电机同样随时能给出足够充沛的推背感。这种“平时温顺、需要时有力”的标定逻辑，让这台车在城市通勤和长途巡航两种场景之间切换得非常自然。坐惯了电动车容易晕车的人，在这台车上应该会感到友好很多。
在昆明的高速公路上行驶时，纯电驱动的优势体现得很充分，动力输出线性而持续，中后段的再加速能力也不拖沓。超车并线时动力的响应几乎零延迟。而且整个过程是安静地完成的，NVH表现得体，没有内燃机那种声嘶力竭的运转声，而且整个车厢内都没有令人不悦的大风噪，乘客交流不需要刻意去提高声音。
这回T6也是提供了3+1的驾驶模式供选择，个性化能调节的东西很多，包括了刹车踏板的回馈力度、转向阻尼的轻重以及动能回收的强度的三级可调，但整车的能量管理策略偏向让用户少操心，常规状态下的车辆会优先保证续航，动能回收的介入比较柔和，不会让乘客感到不适。想要更高效的回收力度也可以手动切换到最高档，此时它的表现会无限接近于单踏板的逻辑，但我相信大多数人应该会一直放在标准模式开，因为那个模式下它已经足够平顺和高效了。
底盘是大众最拿手的部分，前麦弗逊后多连杆的结构在这个级别是常见配置，额外提供的可变阻尼减震也不算少见，但调校的水平把硬件上限发挥得比较充分，况且它还有50：50的黄金轴荷比。悬架对路面颠簸的处理偏韧性，不是一味地软也不是运动取向的硬，让每一个路面接缝都清晰传到座椅上但又完全没有之前大众给你的那种“硌得慌”的感觉，它是在舒适和支撑之间取了一个折中点。
经过破损路面时，底盘传递上来的声音和震动都经过了一层过滤，不会让车内乘客觉得生硬。高速变道和弯道中车身侧倾的抑制也比较得体，不会让驾驶者失去信心。这种底盘的性格，大众在中国做了几十年，积累下来的调校经验在它上依然在发挥作用。
转向手感偏轻盈，随速助力的增益线性自然，圈数不算少。配合这台车不算笨重的车身动态响应，在窄路掉头和城市狭窄路段的腾挪中并不费力。4811毫米的车长并没有在驾驶中给人以明显的“大车感”，它的转弯半径甚至只有4.75米，动态表现延续了大众一贯的“好开、不累、有信心”的底盘性格。没有因为电动化而丢掉这个品牌最核心的驾驶质感，也没有为了炫技而在动力标定上搞得神经质。
编辑总结： 作为一汽-大众在智电2.0时代交出的首份答卷，ID.AURA T6以全新的设计语言、更宽敞空间表现以及为中国市场深度定制的智能座舱与智驾方案，展现出了极高的诚意。一汽-大众显然不满足于做一台“带大众标的电动车”，它没有去“卷”，盲目地追求参数的极致，而是回归到家庭用户最本质的需求——舒适、实用与安心。T6必然会成为大众品牌自电动化转型以来一款极具意义的作品，那么，你看好它在市场未来的表现吗？
