智界RX是一台“很不鸿蒙智行”的车。过往印象中，鸿蒙智行的产品都是“家用爆款”，开起来也是很软糯的舒适家用风格，可能最有运动特质的是当年的智界S7，只可惜没有踩中风口。
这次智界RX应该算是第二次冲击运动细分市场。真正“532”的尺寸，隆起的机盖曲面，后视镜里还能看到同样隆起的后肩线，再加上21英寸轮毂配前255后275的鸳鸯胎，定位于运动轿跑SUV的智界RX，在静态上就给了用户一种非常强烈的运动感。
问题是，现在造型运动的车很多，但是开起来运动的却很少。包括智界RX的直接竞争对手小米YU7，看上去那么运动，但实际上走的是家用舒适风格，只有选择YU7 GT才不一样。当然，反面例子也有，特斯拉Model Y这样的科技轿跑SUV，开起来却非常犀利，很多家用消费者会觉得Model Y过于硬朗。
那么智界RX属于哪一类呢？我们更愿意把智界RX放到“看上去运动、开起来也很运动”的那一个类别，但它的运动感并不暴躁，而是属于得心应手、非常丝滑的那一种--不是德系性能SUV那种很暴躁的感觉，而是典型马自达那种很丝滑流畅的操控感。
智界RX的这种定调其实非常合理，外观和操控能够对得上，但是顺滑的驾驶感又能满足中国消费者对驾驶舒适性的要求。或许智界真的找到了一种很适合自己的“先锋乐趣”，也让智界RX成为鸿蒙智行里最有驾驶乐趣的一款车。
“532”的车身尺寸，场地跑赢了4.8米的宝马X4M
和智界RX的工程师聊天时了解到，这款车一改鸿蒙智行之前的纯粹家用舒适风，更坚决地维系了操控层面的运动性能，所以对操控性上的投入是很大的。
比如除了硬件层面的强化，这次智界RX还邀请了前AMG董事会主席、阿斯顿马丁CEO托比亚斯·莫尔斯（Tobias Moers）作为智界RX的动态性能首席顾问，在操控调校上给智界RX做了把关。可以说，智界RX其实在操控上具有欧洲中大型房车类似的驾控质感，追求的不是绝对的快，而是一种高度可控的感受。
这次智界RX还安排了场地试驾的环节，包括跑金卡纳赛道、麋鹿测试和30米间距绕桩三个项目，体验后我对智界RX在场地试驾的评价就是：丝滑有乐趣。
先看看智界RX在金卡纳赛道里面的表现。我自己开了三圈，圈速大概55秒，而场内最好的成绩49秒左右，比4.8米的宝马X4M还要快一秒多。原因在于智界RX的底盘动态控制响应很快，底盘极限也比预想的要宽得多，你在弯里几乎感受不到任何卡滞。加速起来之后，特别是在高速循迹的路段，你会明显感觉到这台车走线的精准，后轴会允许一些滑动，但电子系统会很好地给你辅助，不是直接把速度压下来。
在多弯、速度起不来的金卡纳赛道里面，对于一台5米尺寸的轿跑SUV来说，智界RX的高速驾驶流畅感做得非常好。你可以感知到，越在高速状态下智界RX表现越丝滑。
之后的8字绕桩也没有因为长车头需要降到很低的速度，转弯半径大概是5.75米，所以也是足够灵活。这种循迹感，其实有点像马自达强调的人马一体：车会跟着你的意图走，而不是你去迁就它。
同样跑金卡纳，宝马X4M反而慢了1-2秒，主要差距其实在掉头弯需要把车速降得很低，这样出弯再加速就不如电机了。即便智界RX有电机的优势，但要知道 X4 M车身才4.8米、轴距也更短，看着应该更灵活，而一台5米尺寸的智界 RX 也能与X4 M不相伯仲，可见智界RX的灵活性是真的做出来了。
麋鹿测试里，智界RX的表现主要体现在车身姿态和后轴的稳定感做得好，能用一个更高的时速达成更好的成绩。30米桩距的绕桩属于高速绕桩，通常高速下方向稍微打多方向就容易甩出去，然后被ESC按下来，而我驾驶智界RX在以76公里/小时绕桩时，会发现入弯的时候后轴会有向外的滑动感，但那种滑动是可控的，有点像一种提示，会带来一点玩乐的乐趣感。
相比之下，奥迪RS6在同样的高速绕桩就会更考验驾驶者的能力，如果每一把方向都很精准，车辆就会很快，一旦有一点失误，车辆直接会滑出去，甚至ESC不会在突破极限的时候救一把--奥迪RS6就是过于放任驾驶员了。
在场地试驾中，我就能感觉到智界 RX 的运动感不是那种暴躁的、让人肾上腺素飙升的性能车风格，而是越快越丝滑的类型，高速状态才是它的舒适区。
鸿蒙智行方面专门提到了一点，就是智界RX有一套“多意图扭矩矢量控制”系统，可以识别驾驶员加速意图和道路状态，这时候更好地配合扭矩分配，提升过弯速度和操控性。另外智界RX依然搭载华为途灵平台六合一融合域控，决策链路时延小于1ms，可以高效完成整车协同。
所以尽管智界RX的电子化介入程度更高，但又不会把你“按死”，你在转向、加速的时候，扭矩分配会更积极，底盘的动态控制系统会实时帮你修正，所以它开起来其实更符合新手对驾控的要求。而对那些有驾控经验、想追求更高驾驶乐趣的人来说，这套电子系统也不会成为阻碍--它反而能让你更放心地去试探这台车的极限到底在哪。
更流畅的动力输出，更前移的扭矩输出
让我们回到日常道路上，聊聊智界RX在日常行驶中的驾驶体验。这次试驾的车型是智界RX Ultra版，也就是双电机四驱版本，搭载100度三元锂电池，CLTC工况续航是753km。
试驾车选装了21英寸轮毂，前255后275的鸳鸯胎，又是一套非常运动化的设定。并且车重差不多是2.4吨，其实还是控制得比较得体
智界RX上有几个关键数字：全系800V平台，华为智擎自研的新一代电驱系统，前电机160kW、后电机277kW，采用主后驱的标定，系统综合输出可以做到437kW，轮端扭矩最高8800N·m。
为什么要说轮端扭矩“最高”呢？因为智界RX在方向盘有一个Boost按键，按下去之后20秒内，扭矩输出可以再提升10%。
不过鸿蒙智行只提供了智界RX的轮端扭矩数据，实际扭矩估计在800N·m左右，在开启一键Boost之后全油门的加速体感确实非常凌厉，非常运动化的性能输出。
这次智界RX的驾驶模式给得很全：节能、舒适、运动、运动+，再加上个性化，而在具体的加速模式上主要提供了三挡。
先说舒适模式下的动力体验。智界RX在该模式下动力释放非常丝滑、柔顺，但和家用SUV那种大范围追求软绵的输出风格不同，即便在舒适模式下踩一脚下去，加速感依然相当澎湃。这一点很重要，因为一台运动车型至少要保证你踩下加速踏板时得有运动车的样子，不能任何时候都是软绵绵的回应。
只不过智界RX整个加速体感并不像特斯拉那样是线性向上拉伸的强烈加速G值，而是做得相对平缓，没有那种一下让人贴到椅背上的感觉，会稍微有一点动力延迟的感觉。
这一点可能是更强调整个动力输出的顺滑感，避免过于灵敏的动力输出，而且也体现出全新一代的华为智擎电机在扭矩输出精度控制的出色。
换到运动模式，动力输出变化就非常明显了。一是动力释放灵敏很多，整个扭矩输出被提前了不少，比如油门踩到10%到15%，车头就会有一个比较明显的抬头，再多踩一点，动力输出会来得非常强烈。
这也使得车辆在运动模式下，在城里跟车时存在一个小问题：运动模式下对踏板控制是有要求的，控制不好很容易开出“风琴脚”的感觉。但如果是在高速上用运动模式，加速带来的体验就非常贴切，踩下去就有大功率的释放，加速会很迅捷。
运动+模式的动力输出与运动模式的差别其实没有特别大，最明显的变化在于动能回收--直接会变为最强一挡。因此在运动+模式下松油门，车辆的反拖感会更明显，但也不是那种一下就点头的感觉，整体体感还是保持了顺滑减速的感觉，这也应该是新电机能力的提升。
如果实在需要更强的动力，那就直接一键Boost，这时整个动力的输出会更强，适合赛道里面的起步或者大直道加速。
如果用一句话形容智界RX的动力，我觉得还是“丝滑和柔顺”，只是加速曲线比一般的家庭SUV更凌厉，更符合智界RX运动化的特征。
