动态感受
把车开起来后，我倒是感受到了不少惊喜。首先是动力释放，可以说极为畅爽，哪怕是舒适模式，红绿灯轻点油门起步都很容易直接起飞，更不用说运动模式，真的是毫无延迟，随叫随到，酣畅淋漓。只有节能模式比较含蓄，难怪试驾车的默认模式是节能模式呢。发动机介入可以说是无声无息，EA211-EVO真的是很完美的增程器，名不虚传。
刹车脚感也很不错，没有之前大众最新一代车的生硬弹簧感，再也不用担心脚腕和刹车踏板较劲了；力度输出安稳，脚感让人十分有安全感，随踩随有，且减速几乎不点头，在红绿灯路口也很好地做无感刹停，是一个绝对能给高分的刹车调校。
转向手感略有瑕疵。舒适模式下相对比较可用，没有不自然的手感，不过总体手感偏轻，且中心区手感会更飘忽一点，随角度增益做得一般，中心区和其他角度的转向力会有一定的阶跃；同时，这台车的跟随性出乎意料的好，所以如果把握不好手上的力度，很容易带来一些车身的小动作。
这个问题和我前些天试过的铂智7有点类似，只是这台车的总体手感没有铂智那么轻，日常驾驶的踏实感相对会更强一些，当然总体还是偏轻的——对这么一台大车而言难言优秀。运动模式下，中心区小角度和其他角度间的阶跃会更明显，缓缓转动方向盘变道超车，总会觉得方向盘在和我较劲。
驾驶灵活性值得一提，由于大角度后轮转向的加入，开起来确实是很轻巧听话:变道时车身跟随性很好，转向输入响应也很快，调头和场内转弯非常灵动，开起来会比我想象的要更灵活——如果转向手感能更扎实一些就完美了。
底盘滤震方面，一二排有比较明显的差异。刚上车时我坐在二排，会觉得细碎震动传入偏多，且有一定的余震，单边过大坑的工况处理的也相对一般，冲击感较为生硬，遇到路面起伏时虽说没有二次起伏，但也有一定的漂浮感。换到一排就感觉好多了，滤震体验可以说得上较为高级，至少没有奇怪的响应，细碎震动过滤得也更好。
隔音方面很不错，前后排没有什么落差，法定限速内都可以说很安静且隔绝感强，时速超过105-110km/h才会有一定的风噪，而此时车辆动态依旧安稳贴地，让驾驶员很安心。
试驾总结
目前ID.ERA 9X还在预售期，正式上市后，价格应该还有惊喜。作为一台“9系车”，它的预售价还是很有诚意，硬件堆得很足，设计简洁大气，非常具有一台“成熟汽车”的风范。虽然空间水平上并没有达到一台9系的标准，但设计、配置、创新性都足够好，配备了行业内可以说是最好的增程器，还有令人安心的“大众品质”加成，想必关注度不会低。
如果上汽大众能在预售价的基础上，给ID.ERA 9X定一个更一步到位的价格，应该会拿下相当一部分主流细分市场的份额，获得不错的销售业绩，也能为大众品牌在中国的新能源路线迈出全新的一大步。
