动力体验
动力总成方面，极氪9X使用55度电加上2.0T插混系统，发动机输出功率205kW、扭矩410N·m，不仅在同级别插混车型中性能突出，在纯燃油SUV中也是很强的2.0T了，但需加95号汽油；电机方面是前290kW+后370kW、935N·m输出，同时还有一个单挡DHT。
蔚来ES8则采用纯电驱动，102度电的电池组，前驱电机180kW、后驱电机340kW，双电机总功率520kW、扭矩700N·m。尽管极氪9X电机总功率高于ES8，但受限于2.84吨的整备质量，其官方加速成绩甚至要比动力输出更弱的ES8略逊一筹。
电池性能方面，ES8搭载4C倍率超充电池，极氪9X则为6C倍率，而续航里程如果只看CLTC纯电续航的话，极氪9X是300km、蔚来ES8则是635km。
实际驾驶体验上，两款车运动模式的动力输出肯定都是远超需求的，只是在日常驾驶过程中，极氪9X的动力感受会更积极一些，包括舒适模式下深踩油门也有翘头的感觉，而运动模式下90公里/小时之后的加速体验依然澎湃，后段加速性能非常出色。不过在日常驾驶时，整个动力输出也是保持非常线性的上扬，不会有任何激烈的动力释放。
蔚来ES8当然也可以很激进，但是在舒适模式下，整个动力输出是相对比较克制的，甚至你踩到 120公里/小时、在油门开度相对比较大的时候，它也能很稳定地保持在120公里每小时的时速，这个非常稳定。如果你选择后排尊享模式，那么整个油门会更温和，完全是一种气定神闲的状态，会带来更稳定、更舒适的驾乘感受。在运动模式下，蔚来ES8的动力输出更活跃一些，但也不会像特斯拉那种很迅猛地加速让你觉得太突如其来，而是依然保持线性感。
简单来说，不管是极氪9X的660kW还是蔚来ES8的520kW，对于用户的动力需求都有大量冗余，日常驾驶也都能保持平顺丝滑的输出，动力是踩之即来、松之即去，都是第一流的表现。
底盘与操控
底盘配置上，两车均搭载双腔空气悬挂与可变阻尼减震器，保证了豪华车应有的舒适性。结构细节上，蔚来ES8采用前五连杆+后五连杆独立悬挂，极氪9X则为双横臂式结构，Max版本没有48V横向稳定杆。
第三代蔚来ES8这款车从外观上可能会让人觉得这是款偏向于舒适性的大车，但实际上它还是延续了蔚来一贯比较接近欧洲风格的驾乘体验。悬挂调校的前段会比较硬一点，就是接触点会偏硬一点。
但是你也会觉得在舒适模式或者后排尊享模式的时候，整个车的上下起伏还是会相对明显，因为这两个模式对应的悬挂风格是“较软”和“软模”式。比较奇怪的是，这时路感又会比较清晰地传递给你，会觉得减震器是在不停地抖动，而传递给你的路感即便在高速巡航下也没有被抹除得很干净。这给你的感觉是，一方面整个车身姿态是比较松弛的，但另一方面又会有持续不断的路面小激励传递给你。
如果切换到运动模式，蔚来ES8其实是比较有驾驶乐趣的。整个底盘会变得更加紧绷，尤其在变道时，车身的动态比起极氪9X要稳定不少，快速变道之后ES8车尾不会有多余的横向摆动动作，有非常好的稳定感。
所以如果你想在山路或者城市道路开起来更愉悦一点，选择运动模式，或者在舒适模式里面把除了动力之外的设定都调到“标准”，其实整个的体验会更好，虽然底盘会偏硬一些，但是至少不会觉得拧巴。
简单来说，蔚来ES8采用了一个比较韧中带柔的底盘风格，虽然妥协了外观尺寸、前悬，但它还是保留了很多欧洲豪华车的驾乘体验，这跟它的外观看上去是不一样的。主要问题是舒适模式下减震器始终有点小抖动，而运动模式下就更均衡一些。
换到极氪9X上，上手的第一个感觉是，这会是中国有钱人喜欢的驾驶风格，舒适、柔和、有一些起伏感，路感隔绝一流。
相比于蔚来ES8更偏运动的底盘处理风格，极氪9X开起来就给人一种非常标准的豪华 SUV 的感觉，有大型豪华车特有的悬浮感。
舒适模式下，极氪9X同样有比较明显上下起伏的驾驶体验，这个风格和问界 M8 或 M9非常接近，只是极氪9X上下起伏的幅度控制得更好一点。同时极氪9X的减震器没有蔚来ES8 那种接触点比较偏硬的情况，整个震动的传递都非常柔和，也没有簧下抖动，这或许和采用的22英寸锻造轮毂有关。
如果调到运动模式，也能够感知到它的整个减震器会变硬一点，碾过路面的坑洼时能感觉到震动的传递会更多一些，但依然是相对柔和的冲击，路感传递风格是那种偏韧性的，所以整体舒适性还是保持得很好。
但也正因为极氪9X底盘的舒适性基调，在做一些快速变道或者大幅度操控的时候，会感觉车身比较软，侧倾来得比较快，一下就软下去。特别是高速时做快速变道，可以发现它车尾的稳定感没有那么好，会有多余的摆动，整个体验感就是悬挂支撑有点不足，过于偏软了，这就不如蔚来ES8运动模式了。
这里面不得不说，可能因为极氪9X整车重量多了200公斤，所以它的工程团队就选择了一种更舒适沉稳的调校风格，这样开起来虽然大车感更明显，但也更强调“表里如一”，本身购买这个价位车型的消费者大多也不需要一款驾驶激进的车型。
另外，两款车型的NVH表现首先在低速工况下还是非常出色的，对外部的隔音效果很好。另外我们也在高速工况下简单测试了两款车的噪音值（手表测试，仅供参考），第三代蔚来ES8在100公里/小时、120公里/小时的噪音分别是61分贝、62-63分贝左右，极氪9X同样速度测试值为61分贝、63分贝，几乎一致。体感上蔚来ES8表现会略好一些，尤其是120公里/小时的速度段，这主要是因为极氪9X轮胎是22英寸的P ZERO运动型轮胎，路噪大一些，而且更方正的造型也会带来相对明显的风噪。
蔚来ES8
极氪9X
当然，这个已经是非常好的一个数值了，只是和同价位的 MEGA 或者理想 i8 相比还是要稍微弱一些，这主要是风噪优化带来的一些因素。
不过两款车型同样也有一个类似的问题：有些许的压耳感，这在驾驶过程中都相对比较明显。主要原因还是整个车型尺寸比较大，车内空间更大，造成了车内的压耳感会比较明显。
驾仕总结
经过全面体验会发现，虽然都是40万元级别的大型SUV车型，但两车风格迥异：外观上一个老登、一个新钱；内饰上也是各有想法，一个更奢华、一个更内敛；在空间上虽然蔚来ES8有一定优势，但也没有拉开差距。
驾乘体验上，极氪9X更沉稳、更均衡，有着典型的中国消费者喜欢的大车感；蔚来ES8反而是偏运动的风格，和大车观感不一致，更有欧洲SUV的风格。
补能方式上，两车代表了不同技术路线：蔚来ES8主打换电模式，3分钟即可完成电池更换；极氪9X则支持插混补能，可油可电，更适合长途出行场景。
综合来看，6万元的价差不仅体现在配置清单上，更反映了不同品牌对“豪华”的理解——是追求实用科技、更有性价比的豪华？还是更倾向于展示外在的气场营造，就是要把豪华展现得淋漓尽致？
从我个人的角度来看，两款车在定价上的6万元差距，最直观的体现就是极氪9X的那套Nami音响系统。尽管我个人肯定不会为了音响系统多花6万元，但我们团队里比较专业的音响爱好者感受了后认为，对于音响爱好者来说，为了这套音响加 6 万块钱选择极氪9X也是可以的。
总体而言，两款车就是分别为i人和e人打造的产品，或许这才是两车最本质的区别。
