2019-09-29 09:53作者：拉迪编辑：王厅
技术：0.22风阻系数+混动赛车科技
从造车理念上来说，保时捷的思维非常清晰。Taycan虽然是一款纯电跑车，却依然要有保时捷的底蕴。从驾驶感受上，从动力输出上都要是一台原汁原味的保时捷。我们试驾的路况为城市道路与高速公路，前者可以体验Taycan的舒适性和平顺性，后者可以体验加速与续航。
当我坐到车内的那一刻，低矮的坐姿和包裹性极强的座椅，让我有种坐进911的错觉。“点火”按钮依然在左侧，这是内饰里仅有的两个物理按键之一，另一个是P挡按键。换挡杆位于P挡左侧，变成一个可上下拨动的，类似钥匙造型的挡把。
保时捷为Taycan配备了两台永磁同步电机，前后桥各有一个，用这种方法来实现四轮驱动。它的最大功率为460kW(625Ps)，Turbo S的最大扭矩为1050Nm，Trubo则为850Nm。两款车型的最高时速均可达到260km/h，传动系统为2挡变速箱。
在城市道路中它表现的平易近人，底盘和悬挂非常舒适，底盘是保时捷专为Taycan开发的。加上三腔室空气悬挂根据不同的悬挂设定，提供舒适和运动两种驾驶需求。Taycan可以根据不同的速度来自动调节悬挂，在90km/h行驶时悬挂会降低10mm，当时速达到180km/h时会降低22mm。
“油门踏板”略沉，脚感饱满，不像其他品牌的电动车会显得比较轻。动力会跟“油门”的深浅成正比，踩下多少换回多少动力。虽然车身接近5米，车重超过2t，但动力的响应和方向盘的回馈都十分清晰。
在城市路况驾驶时，我甚至有时会忘了它是一台跑车。安静、平顺、舒适是给我最大的感受，特别是动能回收系统在工作时，几乎让人察觉不到，没有松开“油门踏板”时那种拖拽感。动能回收系统有三种模式。第一，在踩下刹车踏板时回收，松开“油门踏板”会进入滑行状态；第二，抬开“油门踏板”时回收；第三，在前部摄像头分析路况后自动决定开启时机。在Taycan的总行驶里程中，有30%的续航里程是来自动能回收系统。
在城市道路中Taycan就像Panamera一样既舒适，又平稳，犹如一台行政级轿车。当它展现出911的一面时，像是面目狰狞的野兽一般，让人不寒而栗。在高速公路中，我将驾驶模式切换到Sport，用力踩下“油门踏板”的那一刻，Taycan彻底爆发。
顷刻间，强大的动力就像山洪暴发一般倾泻而出，1050Nm的强大扭矩让Taycan如离弦之箭。功率和扭矩相比传统车型的响应速度要快10倍，在不限速的德国高速公路上，几秒后时速便飙升至200km/h。Taycan Turbo S百公里加速为2.8秒，从静止加速到200km/h也仅需9.8秒。
前后桥两台独立的电机可将扭矩独立分配，也就意味着它可以在前后两个方向对车进行推力和拉力。如此一来，便可提供精准且灵敏的牵引力。电动四驱系统的响应速度，比传统四驱系统要快5倍。
此时，我切换到那个久违了的Sport Plus模式。响亮且令人肾上腺素飙升的电机声充满驾驶舱，这声音与919 Hybrid赛车上的如出一辙，因为我在勒芒24小时耐力赛上就所有耳闻。这声音低沉、饱满，但又不像传统排气声浪那么暴躁。
再次深踩“油门踏板”，Taycan更加生龙活虎，变成一股撕裂空气的电子风暴。当时速达到260km/h时，手中的方向盘变得更沉，后轮转向系统会与前轮同向转动，以达到降低高速时的方向盘灵敏度，提高车辆稳定性。
风噪、胎噪虽然变得很大，但在车内依然可以用正常的声量交谈。接下来，我便以180km/h的时速巡航，电力的衰减几乎察觉不到，几次加速后电力下降了10%。即便下降，你能在每次加速时换来强大的推背感，如911一般随时可以享受驾驶的乐趣和速度带来的快感。
我深刻理解到保时捷设计和制造Taycan的理念，与特斯拉不同的是，保时捷是从硬件出发，从内到外都要让Taycan有着保时捷的基因。在跑车的本质为前提的概念下，再用软件和技术去彻底赋予它保时捷的灵魂。无论是260km/h，还是80km/h，无论是城市道路，高速公路，甚至赛道上它都是一台保时捷，一台纯电、前卫、集科技和未来于一身的保时捷。与它的名字一样，Taycan，一匹年轻的骏马。
