2019-09-29 09:53作者：拉迪编辑：王厅
我依然记得大约5年前在法兰克福车展上，保时捷Mission E概念车的亮相就令许多人大开眼界。5年后的今天，保时捷将这款概念车变成了现实，并给它取了一个非常特别的名字Taycan。Taycan是保时捷旗下的第一款正式量产的纯电动跑车，也意味着保时捷电动化技术的全面开展。
在10个小时的飞行中，我一直在思考一个问题，对于汽油党来说，一台电动的保时捷，还是纯粹的保时捷吗？不可否认，保时捷在混动技术方面有着傲人的成绩。他们凭借919 Hybrid赛车连续3年赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军，也刷新了纽北的最快圈速。保时捷Taycan真如他们所说的那样是一台纯正，且同以往的保时捷经典车型一样？我想答案会在两天的试驾中揭晓。
保时捷推出的Taycan有两种高性能车型，Taycan Turbo和Taycan Turbo S。保时捷用颜色和细节来区分这两台车，Taycan Turbo为蓝色，Taycan Turbo S则是白色，并且在前进气口和破风板等部件上采用碳纤维材质加以区分。
当第一眼看到保时捷Taycan时，它的外观造型跟概念车Mission E的相似度极高。但当你细细品味后会发现，它的身上还有保时捷911和Panamera的影子。
尤其车头部分，乍一看与Panamera十分相似，不过Taycan的前脸更宽、更低。原因是前发动机舱里只是一个行李厢，下探式的车头造型可以获得更好的空气动力学效应，加上流线型的车身，让保时捷Taycan的风阻系数只有惊人的0.22。
前脸的细节在仔细观察后会发现，侧边高高凸起的翼子板是垂直进气口，气流会通过这里流经车身。另外四点式LED大灯也是格外显眼，具有保时捷极强的辨识度。
保时捷Taycan的长宽高分别为4963/1966/1378mm，尺寸要比Panamera略小一点。车身是由铝、碳纤维以及高强度钢共同打造，乘员舱由高强度热成型钢制作，即便如此它的车重依然有2t多。
我觉得Taycan尾部的设计是最迷人的，贯穿式的带灯和玻璃质感的PORSCHE标识，以及可伸展的尾翼都是保时捷典型的设计元素。尾部的导流板和尾翼都是来自PAA保时捷主动空气动力学系统。
Taycan Turbo S车型标配的是内圈为白色的21英寸轮圈，跟Mission E概念车上的如出一辙，并且配备了PCCB顶级陶瓷刹车系统。Taycan Turbo则是相对传统的轮圈。
外观：Mission E元素
我并没有在保时捷Taycan上看到一种全新的，令人印象深刻的内饰。我觉得Taycan的内饰一部分是延续了保时捷最经典车型911的内饰风格，在这个基础上增加了数字化的元素。保时捷Taycan提供了很多不同颜色组合的内饰，有纯色、双色，还有定制颜色等等可供选择。整体上内饰以简约为主，没有夸张的设计以及让人头晕目眩的物理按键。
全数字化仪表盘是首次运用在保时捷车型上，16.8英寸的曲面TFT屏幕，延续了保时捷圆形仪表的样式，看上去就像一块智能触摸屏。而且它可以在任何光线下清晰显示，甚至是阳光直射的条件下。
仪表盘可以显示四种不同的模式。经典模式是以往的转速表变成了功率表；地图模式用地图取代功率表；全地图模式全屏显示导航地图；精简模式只显示车速、道路表示、导航指令以及基本行车信息。它甚至还可以显示全部的驾驶信息，如辅助系统、G力、胎压、四轮驱动、驾驶模式、多媒体等等，这块屏幕可以让你看到任何你想看到的信息。
不仅如此，这块10.9英寸的中央显示屏还可以带来更多的人机互动体验。它可以在一个界面中，同时操作三个应用程序，比如你可以将天气、音乐、设备显示在同一个页面里。这个系统可以说非常简单，相比其他品牌的人机系统来说更容易上手。每个页面都非常简化，比如在通知中可以看到所有信息，甚至可以在车辆有任何问题时直接导航到最近的保时捷店。
说出：“嗨，保时捷”可以唤醒语音助手，也可以通过方向盘上的语音开关唤醒。它可以为你做很多事情，比如调节氛围灯的颜色，或者附近哪里有充电桩等等，非常人性化的设计。
我们再往下看，中控台下方镶嵌了一块8.4英寸的触控面板，可以通过它来控制4区域空调、手写板以及手势进行遥控操作。在触控板的下方有停车辅助以及音响调节等功能。
最后，副驾驶位置上还有一块显示屏。这块10.9英寸的屏幕可以和中央显示屏的信息完全独立，可以自由切换音乐，缩放不同的地图区域，或者使用夜间模式。还可以显示当前驾驶模式、车速、行驶里程等信息。
当我坐进车里的那一刻，那种低矮、包裹性极强的坐姿让我有种坐进了911的感觉。保时捷Taycan为两款车型提供了两种不同的座椅，Taycan Turbo是舒适型座椅带14向电动调节，Taycan Turbo S是自适应运动座椅，带18向电动调节。在后排中有个很有意思的设计，保时捷称之为“脚坑”，这是为了底部的电池组布局而设计的，这样做又能让车身更低，又能让后排乘客乘坐的更舒适，并且后排如Panamera一样是两个单独的座椅。
保时捷Taycan在空间方面也有很大优势，由于没有了发动机，所以前部可以拥有81L的行李厢空间，而后部则有366L的空间。总的来说，Taycan延续了911的经典内饰设计，同时把更多的元素进行数字化，并有先进的科技加持，配上经典的传承，这是Taycan带给我最大的感受。
依然是那个熟悉的三辐式方向盘，它握感饱满，采用镂空设计，集多功能于一身。保时捷Taycan还提供了GT运动型方向盘，带有金属装饰条，从外形上感觉更富有激情。
内饰：4块触摸屏+911经典元素
保时捷为Taycan融入了很多科技来帮助这台纯电跑车具有更好的驾驶性与实用性。在空气动力学方面，风阻系数为0.22至0.25，这个数字表明它是保时捷车系里风阻系数最低的跑车。前端的空气动力学是技术亮点，主动空气导流片可以为刹车系统、冷却器以及散热器提供冷空气。
甚至在后轴内也完全覆盖，并用于疏导气流通过尾部。尾部的扩散器不仅可以提升流经车底的气流，同时也优化了尾部的气流，让尾部乱流降低，这些组件全部来自保时捷为其设计的空气动力学套件。
这套气动系统分别在三种模式下提供三种不同的优化。在静止时车头的冷却导流片打开，尾翼会收起；在街道行驶状态下，尾翼会保持在较低的位置，同时导流片会关闭来降低风阻，增加行驶里程；在高速状态下，尾翼会升至最高，来加强车尾的下压力，同时导流片全部打开为系统提供散热。
再来说热管理，对于保时捷来说既要提供满足驾驶者充沛的动力，又要将热管理做到最好，这给工程师提出了很高的要求。Taycan作为跑车除了要为主要的电机、电池、变速箱做好热管理外，还要考虑驾驶模式、速度、环境温度等等条件。
保时捷提出的解决方案为三种阶梯式的管理。首先，解决高压电池、升温器等高压组件；第二，为逆变器、变速箱等驱动模块；第三，800V高压回路可以为空调提供热能。
这三种形式被组合到一起，如冬天给电池加热来保证正常的车辆使用，夏天可以给传动系统降温。中国版车型加入了热泵，利用传动系统的多余热量为空调提供热能。热管理不仅为电池提供更好的工作环境，还可以为性能和续航之间提供平衡。
其次它还为充电带来优势，Taycan的充电系统是源自保时捷919 Hybrid赛车。这套800V充电系统的技术是十分先进，因为充电性能受到电池温度和荷电状态影响，既温度越高电子越活跃，充电效率也越快。
那么如何实现呢？通过导航系统到充电站这段路程中，热管理系统会提前为电池加热并把温度控制在30度左右。在这种状态下，可以在30分钟内将电池从5%充到80%，并在环境温度为0度或以下温度时把充电时间节省一半。
Taycan的电池组位于底部，由408块电池、34个电池组组成，容量为93.4kWh。保时捷用28颗螺栓将整个电池组与车身形成一体，还专门打造了独立的铝合金框架来提升安全性。
技术：0.22风阻系数+混动赛车科技
从造车理念上来说，保时捷的思维非常清晰。Taycan虽然是一款纯电跑车，却依然要有保时捷的底蕴。从驾驶感受上，从动力输出上都要是一台原汁原味的保时捷。我们试驾的路况为城市道路与高速公路，前者可以体验Taycan的舒适性和平顺性，后者可以体验加速与续航。
当我坐到车内的那一刻，低矮的坐姿和包裹性极强的座椅，让我有种坐进911的错觉。“点火”按钮依然在左侧，这是内饰里仅有的两个物理按键之一，另一个是P挡按键。换挡杆位于P挡左侧，变成一个可上下拨动的，类似钥匙造型的挡把。
保时捷为Taycan配备了两台永磁同步电机，前后桥各有一个，用这种方法来实现四轮驱动。它的最大功率为460kW(625Ps)，Turbo S的最大扭矩为1050Nm，Trubo则为850Nm。两款车型的最高时速均可达到260km/h，传动系统为2挡变速箱。
在城市道路中它表现的平易近人，底盘和悬挂非常舒适，底盘是保时捷专为Taycan开发的。加上三腔室空气悬挂根据不同的悬挂设定，提供舒适和运动两种驾驶需求。Taycan可以根据不同的速度来自动调节悬挂，在90km/h行驶时悬挂会降低10mm，当时速达到180km/h时会降低22mm。
“油门踏板”略沉，脚感饱满，不像其他品牌的电动车会显得比较轻。动力会跟“油门”的深浅成正比，踩下多少换回多少动力。虽然车身接近5米，车重超过2t，但动力的响应和方向盘的回馈都十分清晰。
在城市路况驾驶时，我甚至有时会忘了它是一台跑车。安静、平顺、舒适是给我最大的感受，特别是动能回收系统在工作时，几乎让人察觉不到，没有松开“油门踏板”时那种拖拽感。动能回收系统有三种模式。第一，在踩下刹车踏板时回收，松开“油门踏板”会进入滑行状态；第二，抬开“油门踏板”时回收；第三，在前部摄像头分析路况后自动决定开启时机。在Taycan的总行驶里程中，有30%的续航里程是来自动能回收系统。
在城市道路中Taycan就像Panamera一样既舒适，又平稳，犹如一台行政级轿车。当它展现出911的一面时，像是面目狰狞的野兽一般，让人不寒而栗。在高速公路中，我将驾驶模式切换到Sport，用力踩下“油门踏板”的那一刻，Taycan彻底爆发。
顷刻间，强大的动力就像山洪暴发一般倾泻而出，1050Nm的强大扭矩让Taycan如离弦之箭。功率和扭矩相比传统车型的响应速度要快10倍，在不限速的德国高速公路上，几秒后时速便飙升至200km/h。Taycan Turbo S百公里加速为2.8秒，从静止加速到200km/h也仅需9.8秒。
前后桥两台独立的电机可将扭矩独立分配，也就意味着它可以在前后两个方向对车进行推力和拉力。如此一来，便可提供精准且灵敏的牵引力。电动四驱系统的响应速度，比传统四驱系统要快5倍。
此时，我切换到那个久违了的Sport Plus模式。响亮且令人肾上腺素飙升的电机声充满驾驶舱，这声音与919 Hybrid赛车上的如出一辙，因为我在勒芒24小时耐力赛上就所有耳闻。这声音低沉、饱满，但又不像传统排气声浪那么暴躁。
再次深踩“油门踏板”，Taycan更加生龙活虎，变成一股撕裂空气的电子风暴。当时速达到260km/h时，手中的方向盘变得更沉，后轮转向系统会与前轮同向转动，以达到降低高速时的方向盘灵敏度，提高车辆稳定性。
风噪、胎噪虽然变得很大，但在车内依然可以用正常的声量交谈。接下来，我便以180km/h的时速巡航，电力的衰减几乎察觉不到，几次加速后电力下降了10%。即便下降，你能在每次加速时换来强大的推背感，如911一般随时可以享受驾驶的乐趣和速度带来的快感。
我深刻理解到保时捷设计和制造Taycan的理念，与特斯拉不同的是，保时捷是从硬件出发，从内到外都要让Taycan有着保时捷的基因。在跑车的本质为前提的概念下，再用软件和技术去彻底赋予它保时捷的灵魂。无论是260km/h，还是80km/h，无论是城市道路，高速公路，甚至赛道上它都是一台保时捷，一台纯电、前卫、集科技和未来于一身的保时捷。与它的名字一样，Taycan，一匹年轻的骏马。
