黄金超混动力还是那个味
动力方面，我们的试驾车搭载的是大众全新的1.5L插电式混合动力系统，大众称之为“黄金超混动力系统”，发动机方面采用1.5L插混专用发动机，最大功率80kW，变速箱部分搭载18合1超高集成度混动变速箱，拥有发电无齿轮啮合损耗设计，电机峰值130kW，整个电驱系统的综合效率达到了93.4%，动力系统响应时间小于200ms。
续航方面，ID. ERA 5S的CLTC纯电续航为160km（WLTC工况120km），综合续航里程超过2000km，数据着实非常惊人。电池方面配备的则是19.1kWh的混动专用电池组，安全上也做到了上汽大众的“黄金标准”，其拥有IP67、IP69K、K13冰水冲击，直流快充30%-80%SOC需要15分钟，家充可向下兼容3.3kW旧国标充电设备，CLTC工况下亏电油耗为2.82L/100km。此外动力系统还支持V2L外放电功能，放电功率为3.5千瓦，数据和能拓展的功能也都很主流。
ID. ERA 5S拥有纯电优先、极致纯电、智能混动、强制保电四种能源管理模式，但它用电的比例日常是更高的，在城区道路行驶时，即便是切换了HEV模式，ID. ERA 5S还是会优先以EV模式驱动，此时完全可以将它当作纯电动车来开，驾驶质感就是一部纯粹的电车，动力输出丝滑而迅捷，能够支持的速度极限也很高。
即便只是单电机，ID. ERA 5S也丝毫没有辜负纯电驱动的零起和线性的先天优势，电机在中低速度的响应优势被充分发挥，脚下的油门踏板似乎也增添了几分动力输出的线性感，这个级别里，它平顺性方面的表现符合你对优秀插混车的想象。
在电机直驱的模式下，ID. ERA 5S的提速表现就是一台加强版的家用车，动力来得很快但又不至于突兀，风格上还是倾向于舒适性取向，也有燃油车那种不会令人眩晕的调校，对比很多纯电车做得更加到位一些。
而若要是激活发动机介入需要更高的速度或者更低的SOC了，发动机直驱模式下，深踩油门提速超车，发动机参与动力的输出动静依旧很温婉，NVH值得夸赞，但动力输出相较这个级别的燃油轿车来说也是比较澎湃的，能多少给你一些推背感。
ID. ERA 5S有节能、舒适、运动、个性化、超级节能这五种驾驶模式可选，区别在于动力响应速度快慢和能耗管理策略的不同，可以针对不同的场景来自由切换。动能回收部分也是含有两级节能梯度，车子的回收力度也可以调整，但力度之间的差异没有那么巨大，即使切换到最强的力度也给不了你想象的那种召之即来的单踏板状态，对于它来说，开起来的感受轻松没有操作上的压力，才是它想要的东西。
底盘结构方面，ID. ERA 5S采用的是前麦弗逊加后多连杆独立悬挂的组合，在这个级别的电动车里这也是较为常见的搭配。因为重心低这一天生优势，它也有着很不错的底盘质感，整体韧性的呈现是更多的，它应付路面的小坑洼和起伏过滤干脆也保留了很是清晰路感。而当遇上较高的减速带或者快速通过破碎路面时，它的化解能力依然值得肯定，贴地很好，车尾不发飘很听话。
它的方向盘的转动阻尼线性、回正力度轻柔，整体手感偏柔软且有虚位，给人主观上操控感是不太强烈的。不过转向反馈表现很讨喜，车身跟进也足够直接，转弯半径也不大，因而有着一般这个体型车不多见的驾控感。达成这一体验的重要原因在于底部动力电池布局，还有工程师调校下更棒的车身跟随性。
编辑总结：在经历了一系列品牌战略调整和产品线梳理之后，上汽大众在混动赛道上的布局终于落了地。而在新推出的ID. ERA序列这里，面向消费端，还没有正式公布售价的ID. ERA 5S目标其实依旧很明确，不需要从前的价格，在和自主品牌相似的价格区间，即可购入一台空间够大、驾乘舒适、配置丰富、续航扎实、拥有用起来更加顺手的智能化和做工上完全符合德系品质的插混轿车。
如同当年的桑塔纳和帕萨特这类轿车拥有的标签一样，在ID. ERA 5S这部轿车身上，“均衡”依旧会是它最显著的属性。只不过这一次，它还多了一样大众从前被视为是短板的东西——智能。对于印象中保守的大众来说，这不是一个“多做多错”的冒险，而是一次与时俱进的变化，至少从目前的信息来看，方向是对的。
