空气悬架+后轮转向，底盘表里如一
26款Z9GT标配了云辇A底盘，不仅有可变阻尼减震和双腔空气悬架，还加入了后轮转向，尤其我试驾的易三方闪充性能型，在没有传统差速器的情况下，可以做到±10°的后轮转向角，把转弯半径收紧到4.62米，比本田飞度的数据还小，而普通版的5.4米也和紧凑型车差不多。
为了验证新Z9GT的灵活性，腾势在试驾场地用纸箱布置了狭窄的路线。作为5180mm车长、3125mm轴距的中大型猎装车，我在结合环车影像的情况下，可以用蟹行姿态通过看似不可能的拐角，而面对大幅掉头时，新Z9GT又能极为紧凑地扭过身体，加上易三方的圆规掉头功能，可以说选择腾势新车，新手司机也完全没有心理负担。
灵活性对于26款Z9GT车主只是加分项，他们更看重这台车是否能达到自己对GT的期待。这也是我试驾前担心的问题，腾势虽然大气地给新车配备了双腔空悬，但空气悬架本身就是双刃剑，市面上有大把搭载空悬的车型，调试不到位的情况下，实际驾乘反馈还不如弹簧悬架，可以说这是一项拔高上限，但也拉低下限的配置。
让我惊喜的是，26款Z9GT在维持运动风味的情况下，下限同样很高。在上海市郊的乡道行驶，它的次级舒适性处理很柔和，几乎没有高频振动传入车舱，行驶的平稳度相当高。而在遇到减速带、窨井盖之类的路面激励时，新Z9GT的处理也很干脆，虽然谈不上温柔，但利落地冲击不会带来簧下余震。
为了验证26款Z9GT的实力，我特意找到一处起伏较高的桥头，以60km/h直接飞跃。在起跳时，腾势车型较长的悬架行程在拉伸时，会带来一定悬浮感，但落地后的托举却很坚决，可变阻尼大幅吸收了压缩后的回弹力，我几乎感觉不到多余的来回拉扯，车身就已经平复情绪。
有了良好的悬架调试，26款Z9GT的侧倾抑制也做得很渐进，转向时的横摆响应建立得颇为线性，后轮转向减少了车尾的拖拽感，后驱为主的动力布局，又能让前轮可以专注在牵引当中，转向手感谈不上犀利，却也足够顺手。
综合的结果，就是腾势打造出堪比欧洲轿跑车的底盘风格，在26款Z9GT身上我能感受到比奥迪A6 Avant这类车型还平衡的驾乘感。
如果要说细微不足，我想可能还在前后排的体验一致性，因为长轴距和配置的影响，我在后排乘坐时，明显会觉得对大激烈时的冲击感知更强，这也是很多中大型车很难克服的顽疾。
城区电耗不高，闪充确实够快
这次试驾26款Z9GT的时间不算充裕，但我也在有限的4个小时里完成了63.8公里城区行驶。最终在平均车速不到26km/h的情况下，腾势新车消耗了13%的SOC电量，表显电耗是16.3kWh/100km。由于此次26款Z9GT的中高配车型换装122.5kWh第二代刀片电池，所以按这个能耗表现，它满电可以在城区行驶超750km。其实比亚迪完全可以把电池能量密度从5%提升到10%甚至更高，但据腾势工程师交流，为了3300次以上的循环寿命，以及更好的安全性，比亚迪没有选用更激进的方案。
随后我在闪充站观摩了26款Z9GT的充电情况，展车用了9分22秒完成了10-97%的补能，确实符合官方宣传的“9分钟充饱”。不过从桩端到车内，我都没看到实时显示充电功率，不知道在26款Z9GT上究竟能跑出怎样的充电峰值。另外在测试中，闪充站仅为这一台车进行充电，如果同时三四台车在补能的话，功率分流后即使不能达到9分钟的数据，但也会远高于普通快充。
而且我也实际在滑轨悬吊的T字型充电桩操作了下，这种设计是能解决充电口左右分布不一致的情况，也比传统桩的线缆更轻便。考虑到截至3月25日，已经有4990座闪充站落成，比亚迪今年2万台的目标绝非空穴来风，未来800V新能源车型的补能体验也会有截然不同的感受，说不定会催生一波换车需求。
驾仕总结
国内汽车媒体经常有种“严于律己”的心态，在评价车型的时候就像看别人家的孩子，对待自家车企的要求往往高于海外品牌。其中当然有爱之深责之切的鞭策，但也难免有失偏颇之处，给消费者带来误解。
这次试驾26款Z9GT的时间虽短，但它在9分钟闪充补能、2秒级零百加速之外，给我留下更深印象，还在于操控性。腾势新车的底盘调试有让我意外的成熟度，尤其考虑到它满载超3吨的整备质量，以及热胎3.1bar的胎压，最终26款Z9GT还能调出较为平衡的驾控能力，已经说明工程团队的努力。
中国新能源汽车，不但能用配置堆起面子，还有表里如一的底气。
