试驾体验：依旧是代步标杆
动力上，新车依旧采用的是后驱布局，搭载最大功率30kW的永磁同步电机，配备磷酸铁锂电池，提供25.1kWh和16.2kWh两种电池容量，对应续航里程分别为301km和205km，并支持快充，35分钟内可将电池电量从30%充至80%。换挡机构则为方向盘后方的怀挡式。
第五代宏光MINIEV是一台体型很小的车，但它的账面输出功率达到了30千瓦，如此一来这样的参数也显得恰到好处了。况且作为一辆甚至不想上高速狂飙，单是定位城市通勤的小电动车，电机零起的扭矩输出特性不是传统燃油机能比拟的，如此的马力和电机性格，拉动这个尺寸的小车虽然绝对谈不上性能，但“动力不错”的感觉也绝对是有的。
在城市中，它的动力输出顺滑不滞后，脚下的油门给多少动力就来多少。车辆起步时动力输出相当直接线性，力道不够强劲但又很恰到好处，能够保证相当平顺的起步，只要不地板电，绝对没有一惊一乍的动力出力。而由于自身体型的轻巧，开它的感觉就像开一个电动玩具，在狭窄的道路或者弯多的街道拐弯抹角，绝对是一件非常过瘾的事情。
它有经济、运动及标准模式一共三种不同的驾驶模式，能量回收也可以手动来进行调整，不同的驾驶模式针对车辆的动力以及动能回收也都有相对的调整。不过对于这么一部小车运动模式还是显得太违和了一些，而如果你是一个不激烈的驾驭者，那么相信我，经济模式就是足足够够你用了、也非常讨喜的选择了。
城市通勤中你完全不必担心动力不够用，只要你稍微大胆那么一点，超车得窗口会变得宽广许多，城市中超车真的不用担心动力不足。不过随着速度一旦逼近电子限速的极值，电机也就不再有涌动的动力了，绝对的速度值也支持你上高速跑，但也要记得要到最右侧道路会更加稳妥。
悬挂方面，综合考虑到空间和驾驶以及价格，第五代宏光MINIEV采用的是这个级别常用的前麦弗逊+后扭力梁非独立悬挂的组合，因为是一部纯电动车，它的重量大多集中在车底中央的电池组上，这就让它的车体重心很低，城市行驶完全没有发“飘”的感觉，更没有明显可感知的松散感觉，安定感很强，整体质感还是非常不错的。不过在面对较大的坑洼之类也确实给不了你太多越级的高级感。
第五代宏光MINIEV采用电子助力转向，全速度区间内方向盘的手感都属于偏轻巧的类型，上手轻松但回正力矩偏弱，需要适应一下。它定位轻松驾驭的小车，指向有虚位，不会调得那么“贼”。而至于车身跟随性方面，4.5的转弯半径异常灵巧，它也并非这个级别常见的小车的特性，但是打转向的瞬间人比车头先动，这种感觉还是要稍微适应一下。
编辑总结：继续以萌为设计上的追求防线，第五代宏光MINIEV的外观、座舱设计在纯电A00级小车的产品阵列中算得上挺有辨识度，针对“萌”这个形态为导向的全面升级，这样的表现在同级中也是可圈可点。
不过对于消费者而言，第五代宏光MINIEV所在的市场现有的车型也不算少，这个开“卷”的市场中，各个选手它们的配置实力差距并不那么巨大，所以在个性上充分的差异化就成为了左右消费者选择的重要因素，那么今天我们试驾的第五代宏光MINIEV，是否击中了你的兴趣点？
