我拿到的这台四驱的EO羿欧采用的是前后双电机的四驱方案（两驱车型只有前电机），前电机最大功率160kW，最大扭矩310N·m，后电机最大功率73kW，最大扭矩170N·m，二者合力带来的动力输出还是相当不错的，即便是ECO节能模式下也能提供充足的动力输出。而在标准和运动模式下，输出的迅捷程度以及爆发力都会逐级递增，已经处于动力过剩的状态了。
同样得益于这个双电机架构，四驱的EO羿欧拥有更强的动能回收能力（相比前驱版），再加上多级可调的（通过方向盘背面的拨片实现）动能回收力度，完全可以实现绝大多数场景下只需要控制好加速踏板的踩踏深度就能完成车辆的加减速，只有最后需要完全停住的那一下彩绘需要去踩刹车踏板，大幅降低了右腿的工作压力，顺便还能少消耗些续航里程。
虽然有了动能回收系统，机械刹车的使用频率被大幅降低，但即便是这样，EO羿欧的工程师也还是为其开发了舒适停车功能。通过调整动力输出、制动力输出、动能回收功率等多维度的参数，让车辆在刹停的过程中尽可能减少前后俯仰感，更少的眩晕就意味着尽量避免晕车风险。
转向方面，EO羿欧的表现符合普通家用SUV的定位，几乎没什么多余虚位，转动的力道也相对较轻巧，即便是原地打方向也能一只手轻松搞定，行驶中其给予的回馈力度也很容易掌控，不贼也不肉，没有上手难度，也不需要适应，这是北京现代车型的一贯作风。
悬架方面的表现整体来说是比较令人满意的，虽然是常规的前麦弗逊＋后五连杆的常规四轮独立悬架方案，但无论是对行驶中纵向颠簸的过滤，弯道中的侧向支撑、制动时的俯仰抑制都表现得称职尽责。但作为纯电SUV，其较大的自重也意味着悬架要撑住更大的重量和冲击，整体需要更硬实一些才能让车身保持稳定，这也就意味着在面对一些路面凹凸不平的状况下，颠簸感和冲击感会稍有些明显，最直接的感受就是有点儿硬，但也不至于让人感到不爽。想要更完美的解决这个问题，恐怕得上更高级的，可变阻尼减震器了，从成本的考虑上，就是“得加钱！”
EO羿欧的隔音水平对于一个15万级的纯电SUV来说是个中上游的表现，电动机的声音完全听不到，再加上TECH版给前排配备了双层隔音玻璃，一定程度上隔绝了更多的风噪，这反倒似的车底传进来的路噪被相对突出了一些，再加上255宽的大轮胎带来的负面影响，能有这样的表现也是完全可以接受的。反正不是还给了BOSE音响么，稍微开大点儿声，就都盖过去了。
最后说说续航方面，EO羿欧标配的动力电池容量为64.2kW·h，对应的CLTC纯电续航里程是540公里，加2万元选装88.1kW·h大电池的话，对应的CLTC纯电续航则能上升到722公里（四驱版为590公里），两款电池都是来自弗迪的短刀磷酸铁锂电池，而且都是定制款，30%-80%SOC充电速度都不到半小时，这对于一款400V电压平台的车型来说，速度够快了。满足大多数用户一周充电一次的需求不是问题，如果是北方寒冷地区的用户，有条件还是选装大电池更划算，毕竟冬天耗电更大，频繁充电也挺烦人的。
受限于篇幅，EO羿欧这款车还有很多值得关注的产品亮点没能呈现出来，不过从上面的分享中您也能看出北京现代这种老牌的合资厂商对于新能源车依然有着足够的产品深度自己的见解。和燃油车相同的部分，老牌合资厂具备强大的开发、生产经验，大家常说的很像燃油车的新能源车其实就是这种状况的概括。而对于“触电”的部分，EO羿欧这款车的表现也是主流水平，供应商也都是国际大厂，品质依然足够有保障。对更倾向于选择合资品牌的用户而言，EO羿欧这款车各方面均衡的表现让用户实现了全面升级的同时也保持了较低的切换难度，尽可能的快速无缝适应新车。
