大马拉“小虫”的动力和驾控
萤火虫全系都是后轮驱动，配一台最大功率105千瓦的电机，再搭上一块42.1度电的磷酸铁锂电池，在CLTC工况下的纯电续航里程能达到420公里。它未来也是能支持到换电的方式的，能接入蔚来的第五代换电站，用起来就更方便了。节能方面也是亮点，试驾实测百公里电耗就是在10度冒头，称得上非常省电，一度电十公里不是梦。
萤火虫是一台体型较小的车，但它的账面输出功率一点都不小，如此一来这样的参数也显得有些“过剩”了。况且，作为一辆定位城市通勤的小电动车，电机零起的扭矩输出特性不是传统燃油机能比拟的，如此的马力和电机性格，拉动这个尺寸的小车虽然谈不上性能，但动力富余的感觉绝对是有的。城市通勤中你完全不必担心动力不够用，在快速道路或者高速路上，超车是不用你去给到多少提前量的。
在城市中，它的动力输出顺滑不滞后，脚下的油门给多少动力就来多少。车辆起步时动力输出相当直接线性，力道很足但又非常可控，能够保证相当平顺的起步，只要不地板电，绝对没有一惊一乍的动力出力。同时，它有着这个级别没见过的自适应无极动能回收系统，介入会更加丝滑，使用起来基本是无感的。
它有标准、运动、节能三种不同的驾驶模式，不同的驾驶模式针对车辆的动力以及动能回收也都有相对的调整。不过对于这么一部小车运动模式还是显得太激进了一些，而如果你是一个较为佛系的驾驭者，那么相信我，节能模式就是足足够够你用，也是非常讨喜续航的选择了。
悬挂方面，萤火虫采用的是这个级别不常用的前麦弗逊+后五连杆独立悬挂的组合，懂行的人就知道这货不是简单代步工具，而是一台真正意义上的“驾驶玩具”，高端的还有，这辆萤火虫号称拥有近50：50前后配重比例，加上后驱布局和国际知名供应商Multimatic调校底盘系统，说白了就是为驾驶乐趣而生。
因为是一部纯电动车，它的重量大多集中在车底中央的电池组上，这就让它的车体重心很低，完全没有这个体型燃油车常有的发“飘”的感觉，更没有明显可感知的松散感觉，安定感很强，整体质感还是非常不错的，在面对较大的坑洼之类也也能给你很多越级的高级感。而由于自身体型的轻巧、4.7米转弯半径，开它的感觉就像开一个电动大玩具，在狭窄的道路或者弯多的街道拐弯抹角，绝对是一件非常过瘾的事情。
萤火虫全速度区间内方向盘的手感都属于偏轻巧的类型，上手轻松但回正力矩偏弱，讨巧小车用户。它定位轻松驾驭的小车，指向有些许的虚位，不会调得那么“贼”。而至于车身跟随性方面也做得很高级，并非这个级别常见的小车的特性，对比不少打转向瞬间人比车头先动的感觉要好出太多。
编辑总结：萤火虫是一部小车，但它的理念可一点都不小，在蔚来三品牌齐发战略的持续推进下，它的目标是为中意高品质的小车消费者提供蔚来标准的产品以及服务，以在新能源车市中焕活一个燃油MINI风格的仅此一家的品类。所以，以“萤火虫”为灵感，时空胶囊设计贯穿内外，萤火虫的外观、座舱设计在纯电A0级SUV 的产品阵列中算得上挺有辨识度，而传承于未来的智能座舱和大马拉小虫的动力表现在同级中也是可圈可点。软件服务层面，蔚来的理念也绝对无需质疑。总得来说，比起你很容易想起的那些同级标杆，它的整体素质其实是有不少独门绝技一般的优势的。
不过对于消费者而言，萤火虫所在的市场现有的车型其实都比较看重价格，所以是否有一个合适的价格就成了左右消费者选择的重要因素。而在这方面，也需要萤火虫在不久之后的上市中给出答案。
