部分新能源汽车车主反映，车辆使用不到三年即出现动力电池故障，无法启动。4S店以超出三年质保期为由要求车主自费更换电池，费用达7万至9万元，远超车辆当前残值。类似投诉在车质网累计已达4.59万条，问题包括续航缩水、电池鼓包、漏液等，涉事车辆多购于2022至2023年。中保研2025年报告显示，纯电车型动力电池单件零整比均值接近50%，部分车型更换电池费用甚至超过整车售价。
与此同时，车辆残值持续下降，车主陷入维修成本高、残值低的两难境地。按动力电池6至10年寿命推算，2018至2020年间销售的车辆电池正集中进入退役期。行业机构预计，2026年中国新能源汽车动力电池理论退役量将超100万吨，达43GWh。中国自2018年起建立动力电池回收体系，工信部已公布五批共156家“白名单”规范企业。但此前政策缺乏强制约束力，大量退役电池未进入正规渠道。
2026年4月起施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》明确三项新规：报废车辆须带电池；生产企业承担回收责任并建立溯源平台；禁止将废旧电池用于电动自行车等梯次利用场景。尽管白名单企业年处理能力已超423万吨，2024年实际回收量仅约65.4万吨，产能利用率不足20%。行业调研显示，仅10%至20%退役电池流入正规企业，其余多被非正规小作坊高价收购。小作坊因无环保、安全及税务合规成本，收购价高出正规企业15%至20%，导致大量电池在车辆报废前被私自拆卸转卖。央视财经2026年6月报道，部分地下作坊将废旧动力电池暴力拆解、重组后伪装成电动自行车电池销售。数据显示，约33%电动自行车火灾由非法改装电池引发，其中80%电芯来自新能源汽车退役电池。
全球范围内，动力电池回收行业普遍面临盈利困境。美国多家头部回收企业如AscendElements、Li-Cycle于2025至2026年相继申请破产，主因包括原料供应错配、锂价暴跌（较2022年高点下跌近90%）及高资本投入压力。中国虽拥有全球最大退役电池供应量，但正规渠道难以与灰色市场竞争。乘联会数据显示，2025年新能源汽车保有量约3900万辆，报废量仅26万辆，大量电池经二手车商、维修点等渠道流失。欧盟将于2027年实施《新电池法规》，要求出口欧洲的动力电池具备“电池护照”，并设定2031年锂回收率80%、其他金属95%的目标，倒逼中国完善回收体系。行业预测，2026年中国锂电回收市场规模将达527亿元，2030年有望突破千亿元。但能否将电池从灰色渠道引导至正规体系，成为行业能否健康发展的关键。2026年被视为动力电池回收由粗放转向规范的拐点，制度执行效能将成为决定性因素。
