动力电池并非易赚钱的生意，其资金投入大、技术迭代快、产能爬坡和良率控制周期长。若整车销量不及预期，自建电池厂易成资产包袱。即便如此，一汽、长城、广汽等大型汽车集团仍纷纷进军该领域。
乘联会秘书长崔东树指出，国内电池价格态势及车企账期差异问题严重。2026年1 - 6月，汽车行业收入增长但利润暴跌，而头部动力电池企业盈利水平较高。数据显示，宁德时代利润率领先，部分整车企业利润率低下。在电池消费税调整政策发布后，崔东树强调车企必须造电池，否则难成世界级整车企业。
动力电池包成本占纯电动车整车成本比例大，电芯更是核心。车企若想控制成本，就不能让最大成本项完全由供应商定价。过去主机厂造发动机和变速箱体现技术实力，如今新能源时代，动力电池也被视为核心资源。早期电池供不应求，强化了车企对电池重要性的认知。同时，地方政府和产业资本也推动车企向上游延伸。
不过，从技术逻辑看，发动机与电池不同，电芯制造是新的知识体系。所有车企都造电池可能违背规模经济规律。但在市场竞争激烈时，车企自主造电池可降低集团整体成本，关键是看自产成本能否低于外购价格。
比亚迪是垂直整合典范，弗迪电池降低了单车成本。蔚来曾计划自产电池，后因无法改善毛利率调整战略。大型车企虽路径不同，但都在向电芯环节深入，目的是节省成本并掌握成本控制底线。
车企造电池需有规模支撑，否则易成资产包袱。大型车企造电池并非要完全放弃宁德时代，而是要让外购和自产形成竞争。同时，宁德时代正走向消费者，成为影响购车决策的“成分品牌”，这给车企自产电池增加了难度。此外，楚能汽车反其道而行，先有电池产能再进入整车行业，两种路径最终都是为了在产业链中获取利润和降本空间。对大车企而言，自制电池成功与否关键看能否降低整车成本。
