中国汽车出口TOP15市场关税：欧盟不是最高

　　欧盟决定对中国电动汽车加征最高达38.1%的临时附加税，目前来看该决议没有想象中的“得人心”。

　　不仅是中方对欧盟加征关税表示抗议，德国、匈牙利等欧盟成员国也强烈反对。欧洲本土车企尤其是德系车企担心被中方“关税反制”。另有调查显示，中国企业在欧洲的电动汽车销量和投资热情均受到冲击。

　　最近，欧盟对中国电动汽车关税似乎又有所调整，有意对上汽集团加征关税下调0.5%至37.6%，吉利汽车也下调0.1%。但从下调幅度来看，感觉意义不大。

　　无独有偶，土耳其、巴西等中国主要汽车出口目的地国家，也相继调整了关税政策。

　　在中国汽车出口进入关键时期之际，全球市场竞争格局和各国关税政策的变化不仅影响当前出口销量，还将左右未来海外市场布局策略。

　　基于欧盟、土耳其等国家地区加征关税这一举措，盖世汽车整理了中国汽车出口销量TOP15市场的关税情况，深度了解哪国关税政策更为友好，适合近期投资。哪些市场虽然潜力巨大，但仍需保持警惕或暂时放弃。

　　出口销量TOP15市场关税情况

　　根据乘联会秘书长崔东树的数据显示，2024年前5月，中国汽车出口总量达244.5万辆，同比增长26%，平均单价为1.9万美元（约合人民币13.9万元）。其中，新能源车出口86.9万辆，同比增长29%，平均单价为2.2万美元。

　　汽车出口销量前15名市场包括俄罗斯、墨西哥、巴西、比利时等。新能源出口销量前15名中，有6个不同的国家和地区，包括印度、乌兹别克斯坦、德国、韩国、以色列和印度尼西亚。

　　综合来看，“整体出口量+新能源出口量”的TOP15市场共涉及21个国家和地区。

　　以下是主要市场的关税情况（统计的主要是整车出口关税情况，而且由于多个国家地区会根据汽车排量、级别、动力类型等征收不同关税，所以数值存在浮动，会有较大差别，仅供参考）：

　　俄罗斯作为我国第一大出口市场，今年前5月出口量为37.5万辆，占总出口量的15%。商务部显示，中国出口俄罗斯的汽车需缴纳15%～25%的关税和20%的增值税。

　　墨西哥是中国汽车出口第二大市场，今年前5月销量为19.2万辆，同比增长63%。墨西哥同样也是我国新能源乘用车出口销量大国，以2.9万辆排在第8名。墨西哥对汽车征收15%～20%的普通关税，16%的增值税，以及0.8%的递延税款税（DTA）。

　　巴西作为第三大市场，今年前5月销量大幅增长至16万辆，同比增长8.5倍。巴西对中国出口的汽车征收20%左右关税。同时，巴西是我国新能源出口第一大市场，今年同期销量达到13.1万辆。目前，巴西对电动汽车征收10%～15%的关税（从7月起升至18%～25%）。关税的调整是中国汽车尤其是电动汽车二季度出口巴西销量大幅增长的关键原因。

　　中东市场方面，沙特阿拉伯和阿联酋也是我国汽车出口的主要市场。两国的汽车关税颇低，仅为5%。

　　东盟国家中，得益于中国-东盟全面经济合作框架协议，马来西亚、泰国、菲律宾、印度尼西亚等在榜东盟国家对中国汽车提供关税优惠。

　　其中，菲律宾仅征收0%～5%的关税。泰国则对中国电动汽车免征关税，对油车征收最高50%的关税。但欧美进入泰国市场，电动汽车则需要缴纳40%～60%的税率，油车需缴纳最高达80%的关税。

　　澳大利亚是我国汽车出口第8大市场，今年前5月销量为8.2万辆，其中新能源占比近五成。因与中国签订了自由贸易协定，中国汽车出口澳大利亚享受最低0%关税优惠。

　　欧洲市场是中国新能源汽车出口的主要目的地。其中，比利时是我国新能源乘用车出口第二大市场，今年前5月累计销量达到11.5万辆。目前，欧洲国家对中国汽车普遍征收10%关税。

　　值得注意的是，印度对进口汽车征收高达60%～125%的关税，还有28%的增值税，22%的商品和服务税补偿税，以及10%的社会福利附加税。一众市场中，印度的关税是最高的。

　　总体来看，大多数国家和地区的汽车关税在25%及以下，仅少数超过25%。然而，近期多个主要市场调整了关税政策，这将对中国汽车出口产生显著影响。

　　数国调整关税政策

　　2024年以来，俄罗斯、巴西、土耳其、美国及欧盟等国家地区政策变化尤为引人注目。特别是后三个市场的关税政策明显针对中国电动汽车。

　　俄罗斯于今年4月出台新关税政策，要求从欧亚经济联盟国家（包括俄罗斯、亚美尼亚、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国家）进口汽车时，需支付额外报废税。税额30.6万卢布（约合人民币2.4万元）到123.5万卢布（约合人民币9.6万元）。电动车同样需支付36万卢布（约合人民币2.8万元）额外报废税。

　　以吉利Monjaro（星越L）为例，新政策实施后，进口成本将增加至少50万卢布，相当于进口成本上涨10%左右。

　　俄方表示此举旨在实现公平征税，“此后无论是从欧亚经济联盟国家还是从其他国家进口汽车，所缴税费不再出现任何差异。”

　　但这一政策切断了中国通过中亚国家向俄罗斯出口汽车的路线。在政策执行前，中国对吉尔吉斯斯坦等欧亚经济联盟成员国的汽车出口激增。从去年到今年4月，中国汽车出口吉尔吉斯斯坦的销量增速在8倍以上。

　　为刺激车企在巴西生产电动汽车，振兴本土汽车产业，巴西从今年1月起恢复征收新能源汽车征收进口关税。针对纯电动汽车、插电式混合动力汽车、油电混合动力汽车，巴西进口关税分别上调至10%、12%、15%，直至2026年7月都将逐步提高至35%。

　　对中国汽车出口，美国、欧盟、土耳其和加拿大则采取了更具针对性的措施。

　　其中，美国5月宣布将大幅提高对中国进口电动汽车、电池和半导体等商品的关税。其中电动汽车关税提高到100%以上，半导体关税提高到50%。部分政策将于今年8月1日生效。全球权威研究机构Interact Analysis认为，由于美国一半以上锂离子电池进口至中国，加征关税将阻碍美国电动汽车销售。

　　土耳其紧随其后，宣布对所有从中国进口的汽车加征40%关税，声称此举旨在保护国内汽车产业并增加出口，同时也是考虑到经常账户赤字目标和鼓励国内投资和生产的努力后做出的。

　　同月，欧盟委员会提议从7月4日起对中国进口电动汽车征收17.4%～38.1%的临时反补贴税（目前对上汽集团、吉利汽车关税下调了0.1%～0.5%）。

　　这一决定不仅引发中国政商界强烈不满，也遭到部分欧洲车企和成员国的反对。比如德国商会表示，加征中国电动车关税无法保护欧盟本土企业。匈牙利则表示，保护主义不是解决方案。

　　最近，加拿大也传出准备对中国制造的电动汽车征收新关税的消息，似乎有意与美国和欧盟的行动保持一致。

　　这些关税政策的调整无疑将对中国汽车出口产生深远影响，特别是在电动汽车领域。

　　哪个市场，可以大胆进？

　　随着主要市场关税政策的变化，中国车企其实有在战略性地调整其海外布局。

　　从关税角度来看，对于税率极高、对中国车企态度不友好或市场规模有限的国家地区，中国车企可以考虑暂时放弃或撤离，或选择采用轻资产模式，或通过CKD模式出口并授权本土经销商经营，以避免“赔了夫人又折兵”的局面。

　　以印度市场为例，尽管是全球第三大汽车消费大国，但其极高的关税壁垒和对中国投资者的不友好态度（比亚迪申请在当地建设合资企业被反驳），使得中国车企需要谨慎对待。从销量来看，中国今年前5月出口印度销量也才3万辆，占比不算大。

　　美国市场虽然潜力巨大，消费者购买能力强，但对中国车企的态度同样不友好，投资风险较高。加拿大市场也面临类似情况，加上中国汽车出口该国销量不高，在本土扩大投资的意义有限。

　　然而，像欧盟和土耳其这样对中国加征关税的国家，考虑到市场潜力和地理位置，还有对中国企业投资（ 均支持销地产模式）的友好态度，或不会影响中国车企在当地建厂投资的计划。通过本地化生产，可以规避高额进口关税。

　　土耳其较为值得关注，其优越的地理位置使其成为进入欧洲、非洲乃至中东市场的理想跳板。据土耳其工业和技术部长6月透露，正在与比亚迪、奇瑞、上汽、长城等中国车企就建厂事宜进行了洽谈。

　　在欧洲市场，中国车企也可以选择在对华态度友好的欧盟成员国建厂（成员国均免征汽车关税），如匈牙利和德国等。匈牙利因其友好的对华政策和雄厚的汽车工业基础，已成为比亚迪、宁德时代、蔚来等多家中国车企的欧洲建厂选址地。数据显示，截至目前，中国企业在匈牙利汽车产业投资超200亿欧元。

　　对于俄罗斯市场，尽管中国汽车出口具有独特优势，但新的报废税政策和金融制裁带来的挑战需要谨慎应对。墨西哥作为进入美国市场的跳板，其投资策略也需要根据美国的关税政策进行调整。

　　目前，中国车企可以重点考虑的投资市场包括东盟成员国（泰国、马来西亚、印度尼西亚）、澳大利亚、南美和中东地区。这些地区或与中国签有自由贸易协定，或对中国企业持开放态度，具有较大的发展潜力。

　　中国和东盟多国都签订有自由贸易协定。目前，部分汽车零部件、摩托车等已对中国商品实施零关税，正在进一步放开市场，其他产品也将在一定过渡期内逐步降为零关税。

　　南美市场中，巴西和智利两大市场可重点布局。虽然巴西提高了电动汽车关税，但其作为南美第一大经济体和汽车市场，规模和潜力仍然巨大。智利因与中国签订的自由贸易协定，我国汽车出口享受0%关税优惠。而且，智利还是南美第三大汽车市场，也具有较高的投资价值。

　　中东地区凭借其低关税和消费者强劲的购买力，同样是极具吸引力的投资目的地。

　　总的来说，中国车企的全球化战略应该是先在几个与中国关系友好且市场潜力大的国家和地区站稳脚跟，随后逐步拓展至欧洲、墨西哥等其他主要市场。在这个过程中，企业无需追求面面俱到，而应着力在两三个重要市场占据主导地位，从而在全球竞争中立于不败之地。