2021-12-20 09:30作者：含光编辑：王雨
“我们相信，快速适应未来的变化比试图预测未来更重要，因为未来只有不确定性。我们希望为客户保留多种选择，直到找到正确的道路。”——丰田章男
仅隔七个月，丰田汽车将2030年新能源车销售目标大幅提升了75%。
12月14日，丰田汽车公司召开电池电动汽车战略发布会，宣布到2030年每年销售350万辆电动汽车。今年5月，这一预期数值为200万辆。
不仅如此，丰田章男宣布在2030年前投入350亿美元进行电动车的研究，并在此之前将推出30款电动汽车，雷克萨斯品牌也将全面转型为纯电品牌。
这次豪华的发布会不见任何宣传和前期预热，却令全球汽车市场震惊。丰田章男在身后，一口气摆出15款全新车型（bZ4X此前已亮相），信誓旦旦敞开胸怀迎接电动车。
“我想谈谈丰田实现碳中和的战略，以及电池电动汽车的战略，这是一个很有前景的选择。”丰田章男在发布会上表示。
不管是大幅度提升销量目标、雷克萨斯的全面电动化，还是真金白银哐哐砸钱，丰田高调的背后只有一个目标——剑指新能源市场。作为全球三大汽车巨头之一，丰田终于全面进军电动汽车市场。
选择氢能源路线“押错宝”？
在许多人看来，丰田对于电动化非常谨慎，在纯电动的布局上也落后于对手。丰田章男本人曾多次炮轰电动汽车。
2020年12月，他公开抨击纯电动车被过度炒作，质疑消费者是否真的想购买纯电池驱动的汽车。并表示丰田专攻的混合动力汽车，其对环境造成的污染可能更小，因为全球大部分电力其实来源于化石燃料。
今年5月，丰田章男再次反对日本政府所推出的“2030年代脱碳燃油车”政策计划。他表示：如果日本政府继续计划停止销售传统燃油车，那么日本制造商很有可能会在汽车产业中“失去优势”。
而此次宣告电动化大步提速的发布会上，丰田章男为何一改常态，彻底倒向电动车？丰田章男表示，在观看了上个月在苏格兰格拉斯哥举行的第26届联合国气候变化大会后，“公司感到有必要更新其实现碳中和的计划。”
有分析认为，这是丰田押注“氢能源”阶段性失利后不得不做的转型。
从上个世纪70年代开始，日本就开始制定关于氢能源的计划。2014年，丰田推出了首款商用氢动力汽车—丰田Mirai。如果说日本是全球氢能源领域的领军者，那么丰田就是日本氢能源的领军者，而日本掌握了全球85%的氢燃料技术专利。
丰田的小算盘是，希望直接从燃油车时代过渡到氢能源时代，延续其霸主地位。
然而，目前中美汽车市场已全部押注电动汽车，因此决定了全球车市的走向。无论是从本土资源还是话语权来看，日本根本无力改变当前的市场格局。
汽车行业分析师张翔认为，“丰田最开始根本没有考虑纯电动，只做普通的混合动力技术线。氢能源虽然研发出来了，但是基础设施不成熟，没有大量进入市场，加氢的价格并不低；而且氢燃料电池产业中的供应链体系不完善，其技术仍需创新和进一步降低成本。”
丰田哲学：不见兔子不撒鹰
抛开技术路线之争，其实，丰田并不是反对电动化，而是反对“纯电化”，这与丰田一贯的思路类似，边走边看，随着市场发展不断调整自己的战略走向。
如丰田在发布会上说，“我们希望让所有人都有选择权，而不是我们将专注于何处或什么，我们将等待更长的时间，直到我们了解市场的走向。”
从行业的角度来看，过去几年大众、丰田迟迟没有发布电动车，并不是技术不够，而是出于企业自身发展的考量，或者说他们觉得那时电动车技术尚未完全成熟而采取了暂时性的保守战略。
汽车行业分析师钟师认为：“作为全球最大汽车制造商，丰田做事有一个很大的原则，即，一定要看准时机后再撒网。”
在前几年电动车市场混沌、不透明、还未形成规模时，丰田属于冷静的“旁观者”和“分析者”，也因为这样，才有蔚来、小鹏等新势力的一时红火。丰田其实一直在为电动化做准备，按照丰田的全球地位前期也没必要跟着凑热闹。
“不见兔子不撒鹰，以实实在在的商业利益为导向，丰田一向如此。”
事实上，以丰田的技术积累和市场格局，一旦下定决心发力纯电动，其竞争力恐怕不容小觑。
从这次发布会上的新车可以看出，丰田有备而来。如果仔细分析这15款新车，那么会发现，其涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡等各细分市场。几乎丰田和雷克萨斯品牌现在所有的主销车型都能找到对应的纯电动版本。
其实，从新能源汽车技术来说，20世纪末至今，丰田一直处于领先地位。尤其是混合动力汽车普锐斯的开发，技术上和商业上都非常成功。在中国，截至2020年底，一汽丰田双擎产品累计销量已经超过33万辆，领跑国内混动市场。
而在纯电动汽车方面，丰田也不能说没有规划。1992年，丰田成立电动汽车研发部，并在1996年向市场推出了首款纯电车型RAV4 EV；进入21世纪，丰田开始实施小型EV“e-com”实证试验，并于2012年推出了超小型EV和小型EV两款试制车型。
2019年7月，丰田与宁德时代在自动驾驶、动力电池方面深入合作；2020年3月，丰田又与比亚迪合资成立纯电动汽车研发公司，双方将共同研发新能源汽车。
去年6月，丰田表示，“自1997年第一代Prius问世，我们开启了长达23年的电动化技术的研发，掌握了车辆电动化的三大核心技术——电机、电池、动力控制单元。有了这三大核心技术，电动化车型便可以‘举一反三、自由搭配’了。”
目前，丰田已经打造了专属的电动化平台，首款产品就是此前发布的bZ4X。
优势不再，丰田本土化战略道阻且长
2021年，被称为中国汽车行业的拐点。据中汽协数据，今年1-11 月，新能源汽车销量接近300万辆。刚刚过去的11月份，新能源汽车市场渗透率17.8%，继续高于上月，其中乘用车市场新能源渗透率已经达到 19.5%。新能源汽车市场由政策驱动转变为市场驱动。
此时的中国市场情况，可能就是丰田眼里的那个“时机。”
“一次性推出如此多的纯电动汽车，其实是丰田本土化战略之一。”张翔表示，丰田一直坚持的的混合动力技术路线有其合理性，现在美国是全球最大的混合动力汽车市场，只不过中国政府比较支持纯电动，受双积分等政策法规影响，丰田不得不顺应中国市场调整战略，否则市场份额可能会下降。”
只是，失去先发优势的丰田此时才全面入局电动化，明显掉队了。
不仅要应对蔚来、理想、小鹏等造车新势力和特斯拉的威胁、还有中国自主品牌乃至苹果等手机厂商的围攻，以及提前布局的大众、宝马、奔驰等头部合资品牌的围剿，丰田看上去很难复刻燃油时代的辉煌。
根据中汽协11月发布的数据，在新能源乘用车市场TOP20的车企中，除南北大众、江淮大众、华晨宝马外，都是中国车企。中国品牌在乘用车市场的占比已经达到了46.6%。
即使是在中国市场布局最久的大众，其电动化转型也并不顺利。2018年大众推出纯电动MEB平台，2020年引入纯电动车生产工厂。然而大众ID.系列累计5款车型今年10月销量才刚刚破万，比不上成立几年的头部造车新势力。
而丰田研发的e-TNGA纯电专属平台，到目前还没有一款车型实现量产。
不仅如此，在智能网联化方面，丰田也没有明显优势。
去年是丰田的EV元年，在中国推出了3款EV车型——C-HR EV、奕泽E进擎、雷克萨斯UX 300e，很明显这3款车并没有在市场上掀起什么水花。今年上半年，雷克萨斯UX 300e累计销量711辆，月均不到200辆，豪华品牌雷克萨斯无奈选择降价卖车。
张翔指出：“目前丰田做纯电动起点较低，新能源汽车续航里程跟中国自主品牌差距较大，智能网联也表现一般。比如中控屏屏幕过小，座舱还是比较传统，在市场上没有太大竞争力。”
普华永道此前曾对大众ID.系列产品作出分析：大众ID.系列是优秀的电动汽车，但还不够智能。
与传统燃油车不同，智能电动汽车属于新的品类，打破了传统思路的束缚。汽车已经不是机械产品，而是可进化、有生命力的智能终端。归根结底，以前传统车企的那套玩法变了。
普华永道指出：“中国市场受特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新造车势力的带动，已经进入电动汽车的第二个阶段：电动车+智能车。单纯的电动车是十年前比亚迪、北汽和荣威做的事情。而欧洲还处于第一阶段，落后中国市场的发展节奏，在欧洲销量靠前的雷诺、雪铁龙、包括大众ID.系列在国内都没有很好的发展。”
新能源和智能网联汽车独立研究者曹广平分析认为，“经过市场的洗礼，造车新势力的产品得到了验证，品牌运营也日益成熟。与德系、日系等外资品牌相比，中国车企在新能源领域尤其是纯电动车上发力较早，在产品研发、质量验证以及动力电池等产业链布局上都有较为明显的优势。”
造车新势力在营销层面天生具有的互联网基因，带来的智能化、生态以及用户购车用车全流程中的体验感，是丰田远不及的。电动化时代市场的游戏规则变了，一切的技术和渠道都要从零开始，而在中国，时间似乎已经不属于丰田。
