以柔克刚
用这样一个词来形容MEGA的乘坐舒适性，再合适不过。无论什么样的路面信息，传进车内以后都一概被“翻译”成了柔和的体感，再选择性地传递到乘客身上；无论多大的噪音，车窗全部关闭以后，都能被充分隔绝，只克制地保留下那些“必须要被听到的”车声与喇叭声。
滤振的表现完全可以用“舒适柔和”来形容。整台车基本上是悬浮在路上的，这和它的外表形成了强烈的呼应-- 一台“陆地高铁”或许本该如此。它可以贴着路面，过滤掉各种细碎的、不应该存在的颠簸，然后把稍微大一点的颠簸都包裹上柔和的质感，再让乘客感受。
比如一段密集的小减速带路段，在开我自己的车通过时，整台车都在紧绷地振动，而这台MEGA开在上面只会有很轻微的连续体感，耳朵里也只有些许“bobobo”的声音，无比从容地，就征服了。
如果遇到更大一些的障碍，如高凸的路面伸缩缝、尖锐的带着下坠感的井盖时，才会有大一些的冲击感被感知。但这也绝不是那种脆生生的硬碰硬，它可以被称为“冲击”，但也仅此而已了，同时也没有任何的颤动和余振。
面对惯常的中等起伏路面时，它并不是那种贴地飞行的类型，相反，我觉得这是它“柔”的最好体现。为了塑造舒适的体感，必然无法拥有紧绷的动态表现，而MEGA做到了“虽然有船感，但二次动作被化解到了微乎其微”，且收敛非常快。
我只会感受到它第一次的动作完全在可接受的范围内，而第二次动作就已经需要很刻意地去察觉了，轻轻上下动一下就迅速消失，丝毫不影响车内乘客的体感。我觉得这应该也可以被形容为“船感”，只是这肯定不是一艘小渔船，而是一艘安稳的巨轮。
隔音的表现同样是顶尖水准。从数据上看，老款MEGA的隔音表现就已经可以超越绝大多数车型，而这台新一代MEGA也同样没有让我失望：无论是在路况稳定的快速路上行驶，还是市区道路的穿梭，只要速度不是特别快，几乎听不到一点噪音。
当然，在旁边有比较快速的汽车穿过时，我可以听到一些“刷刷”的声音，如果是载重车型，动静也不可避免。但还是那句话，它能做到尽可能的隔绝，感觉一切的声音都离我很遥远。总之，它带来的隔绝感几乎可以说无与伦比，我可以为这个结论负责。
加速与刹车的响应，大体上也是以舒适性为主的设定。加速踏板初段总体偏重，尤其是舒适模式，有点刻意的“肉”感，仿佛就是要把初段调重、调慢来避免驾驶员的过度反应。到标准模式，它才能在偏重的设定下释放出相对合适的线性动力，并且在中段加速时，它的动力也能说是“随叫随到”，从容安稳，就像高铁加速那般。它可以快，但一定是丝滑地带领你到达速度的上限。
刹车踏板的感受相对扎实。MEGA并不是全线控制动，因此刹车脚感并不像L9 Livis那般绝对线性：它的头段制动能感受到“机械感”，初段的脚感略有点松，但进一步往下踩踏就会变得渐进而扎实，力矩也非常适中，让人有安全感。
MEGA这套制动系统的表现，优势在于初段与中后段衔接非常出色，哪怕初段有轻微的“松”的感觉，但也几乎只有最初10%的行程是这样。只要稍微多踩一点点，制动力度就会积极显现且释放线性，所以这段衔接完全不会令人不适，反而在保证制动舒适性的同时带来了十足的安全感。
说到这，不得不提及MEGA优秀的车身姿态控制。俯仰控制可以说是极好，丝毫感受不到它巨大的体量感带来的惯性转移--不管是大力加速还是大力制动，都不会对车内的我造成多么明显的体感作用，做出无感刹停也非常容易；哪怕是低速移动下的大力点刹制动（如停车场挪车），也几乎不会带来任何沉重的点头感，这个问题在很多车上都无法克服，但MEGA的表现让我心服口服。
那么，侧倾表现如何呢？不着急，咱们下文见。
“反差”
是的，它的“操控感”又与这一切偏向舒适性的设定产生了强烈的反差--
它成为了一台可以享受到极致舒适性的同时，还能体验到畅快驾驶性与操控性的车。
与较为沉稳的加速与刹车调校相匹配后，新一代MEGA的动态乐趣更为神奇：很明显，它并不会一步步地push驾驶员突破极限，而是在尽可能安全的前提下与驾驶员玩一点小游戏。
800V主动稳定杆加持下，可以让它的侧倾被消解到微乎其微，但在大动作下又保留了一点点体感上的倾斜--我认为这样的保留是非常有必要的，毕竟在驾驶中，许多反直觉的体验都容易让人觉得身体不适，或者带来对路况的轻视，这不但让人有不佳的体感，甚至还存在一定危险性。
而MEGA在这方面就做得很好。平时的过弯与变道，在转向动作幅度较小的情况下，它几乎就像在路面上平移一般安稳，让人感受不到一点行驶路径的偏移；在较大的弯道内，大部分车辆难免都会突破物理极限、产生较大侧倾时，它却只是从容地用符合人体直觉的一丁点侧倾来为乘员的直观体验“交功课”。
驾驶着这台MEGA进入一个曲率较大且限速不低的匝道时，面对如此大的体量，我下意识地踩下刹车，当我感受到它十分稳定的车身动态、意识到这是一台配备主动稳定杆的大家伙时，我才勇敢地踩下加速踏板。而它似乎是在嘲笑我的胆怯：车身只有一丁点的、匹配我直觉的侧倾，整体动态极为安定，好像吸在地面上一般，甚至轮胎连响都不会响一下。
要知道，哪怕开我的小车，在这个弯道里都会带来一些不安的侧倾，进而逼迫我踏下制动踏板，而MEGA这样的大体格却可以让我更有信心在一个安全的范畴内用更高的速度含着电门从容通过，同时完全没有不安的倾斜，这样的体验给我带来了极大的冲击--这，或许就是科技的力量。
这样的动态表现，搭配上线控转向，就将它的“反差感”完美孵化而出。线控转向的整体手感与L9 Livis别无二致，中心区略轻但依旧存在扎实的手感，且小角度指向性并不会特别敏感，很适合高速巡航和直线行驶时的微调。但进一步转动方向盘、进行大角度输入时，手感就会马上变得更为扎实，回馈力更重，指向性极强，车头和手的动作基本上是同步的。
同样值得一提的是，±7度的后轮转向高度匹配了车头的动作，车尾的动态几乎也是与车头同步的，这就带来了和正常预期不同的车身动态--之前我很难想象，这台巨大的家伙甚至可以在道路上随心所欲地做动作，只要路况允许，只要保持安全，它可以为你带来手起刀落般的操控体验。
同时，±7度的后轮转向在体感上是一个相对合适的角度设定，理想对它的调校也尽可能臻于完美。虽然MEGA拥有非常夸张的驾驶灵活性，但在快速操作与掉头时，中后排乘客基本上没有那种反直觉的旋转感，保障了基础的乘坐舒适性。
同时，作为驾驶者，在掉头操作时也不至于被那种“硬掰过来”的体感吓一跳--如果产生这样的感觉，就意味着整台车的动态比预想的要迅猛太多，或许会带来一些动态上的预判错误。一些转向角太大或后轮转向调校能力不够完美的车，在操作时会就有这种“过度”的体感，让初上手的驾驶员有点害怕。
不过，在泊车时，后轮转向就多少有点“帮倒忙”了。至少，这台MEGA在我进行手动泊车时，我操作了足足三次，都没能把它正正停在车位的正中间。我总是预判不好它后轮的行进方向，或许，这有点驾驶“半挂车”的感觉。
另外MEGA的后轮转向是无法完全关闭的，只能调整转向的角度大小，面对这样一台配备大角度后轮转向的汽车，建议还是用一下自动泊车吧。以及，对于这样犀利的转向比，初次上手一定要经过一段时间的适应，驾驶员按经验输入转向角时，车身的动作往往是比预期的要大。
另外它的驾驶与乘坐视野也远比我想象的要好，来自四面八方的巨大玻璃保护了我的驾驶信心。不过，这台试驾车选配了后排4扇加后档的调光玻璃，隐私效果很好的同时，在玻璃的全透光模式下会有一点泛蓝的观感体验。
我虽然喜欢完全隐私的感觉，但我更想在透光的情况下有更真实的视觉感受，因此个人对这项配置并不是非常感冒；且虽然老车主复购可以赠送，但新车主想要这项配置还需要再花1.5万元，属实不太便宜。如果第三排侧窗也能配上遮阳帘，同时后档玻璃能单独选配调光，就更符合我的需求了。
体验总结
曾经我一直认为，MEGA是完全为传统家庭服务的产物，一家老小一同其乐融融，驾驶者只是个服务者。但新一代MEGA让我有了十足的改观：它依旧是为了后排乘客而打造的大家伙，但坐在驾驶座上，你完全不会觉得被忽视。
MEGA根本也不是一台商务属性的车，而大多数人在家庭用车时，是不会请司机的，这就意味着车主会经常性坐在方向盘后方，驾驶员的享受，也必须提高优先级。很高兴，新一代MEGA做到了十足的平衡。这应该是一台最均衡的大MPV--它没有过度追求操控，而是做到了在舒适的范畴里，把操控拉到了最满。
平时，它可以是你服务家人的伙伴；但单独与它相处，驾驶着它代步，也并不违和。它可以是你一个人的起居室，累了就在后排好好休息，享受独处的轻松、宽适的体验和家的温馨。
它也可以是你与朋友聚会的私属营地，载着一车好友，停在春暖花开的海边，座椅旋转到对坐模式，侧滑门打开，架起桌子闲聊饮茶，或是把座椅对着大海旋转而出，度过美好的春日午后，同样能收获一车人的欢声笑语。
这是一台十足的家庭车，但也是一台没有被传统“家庭”定位框住的车。它同样尊重车主自己，支持车主与它一起描绘更丰富、更不同的人生瞬间。Sweet home，属于自己的一方自由天地，就是家。
