动力强而不悍，制动又顺又柔
最后再来回顾EM-P动力总成。现在很多车型都能刷出过去百万级油车的加速性能，领克07GT并没有公布0-100km/h加速成绩，只是模糊的表述四驱性能Ultra版能跑出4秒级水平，基本能和德系高性能旅行车持平。
需要注意的是，我在电量低于50%的时候测试，车辆有刹车优先逻辑，低电量状态下会启动发动机稳定转速，四驱起步抬头姿态不多，车轮瞬间轻微滑移，加速体感算是饱满。
但0.65G的G值下，领克07GT只跑出6.12s的表现，0-400m尾速接近158km/h，可见想要发挥这套插混系统全部实力，对放电需求还是比较强。
领克07GT的驾驶模式设定和许多车型不一样，它没有按舒适、标准、节能、运动去区隔，仅提供了智能电混、纯电、雪地、性能的模式，我日常驾驶基本都会选择智能电混，在3DHT变速箱调配下，领克07GT的发动机和电机配合紧密，实现电车般的平顺质感。
对比我此前试驾过的领克车型，领克07GT的动力响应设置得更积极，踏板踩下之后迟滞微弱，动力输出和踏板行程匹配度颇高，控速能力较强，尤其在中段加速时，动力输出和踩踏力度、频率形成准确的对应关系，让我在变道超车时很有信心，发动机串并联的介入也很无感。
而面对城区的拥堵路况，跟车、起步蠕行场景下，领克07GT即便动力参数看似强悍，但扭矩过零的过程还是足够顺滑，不会出现轻踩踏板车辆发窜的问题，细腻的扭矩释放让控距更容易。
我这次没有针对领克07GT四驱性能Ultra版进行能耗测试，但根据试驾车1222km的行驶表现来看，平均5.2kWh/100km电耗和4.4L/100km油耗，应该算是高效的水平。
领克试驾车选装了四活塞前卡钳，硬件和普通版本有区别，但在制动表现上依然保持良好的掌控感。首先领克07GT的动能回收逻辑成熟，调至轻回收挡位时，持续拖拽感微弱，能让高速滑行状态自然流畅，超过10kW的回收功率能在不打断驾驶节奏的同时优化能耗，再给油的动力响应也足够积极。
而在最高档位的情况下，松开领克07GT油门的瞬间，车身也没有产生猛烈拖拽力，保持线性施压的过程会让乘员体感上更便于接受。
如果要提意见，从个人角度来说，我希望领克后续可以增加动能回收完全关闭选项，让驾驶员在高速、山路等场景获得更纯粹的驾驶过程。
领克07GT动能回收和机械制动的切换衔接紧密，我几乎感受不到制动力的突兀波动。它的制动踏板提供舒适、运动两挡可调，虽然阻尼力有变化，但制动效率的感知差距不大，都具备不错的日常实用性，不会有撞墙的突兀感。
领克07GT的制动踏板踩下后，没有太多虚位，制动力建立线性，车辆制动过程平缓可控。但领克07GT踏板行程不算长，如果急重踩刹车时，容易带来紧促的制动感，而且踏板后段制动力增益较大，需要驾驶者适应操作节奏。
驾仕总结
开过三天的领克07GT，我可以理解为什么旅行车在国内市场从叫好不叫座，到如今成为热度高涨的品类。一方面是它的综合实用性可圈可点，除了中国新能源擅长的智能交互和智驾辅助，旅行车在外饰造型和车内空间也都更大的发挥余地，能处在三厢轿车和SUV之间，呈现出独特的产品力。
其次则是“轿旅同价”带来的价值优势，当蔚来ET5T定出和轿车版相同的定价后，后续不少旅行车都用“加量不加价”的定价体系，成为年轻人彰显个性的最佳选择。
最后还得谈及新能源时代，中国车企在技术上的弯道超车。领克07GT的EM-P电混系统，直接在16万价位上拿出百万级高性能旅行车的性能表现，还配置了曾经超跑级的MRC电磁阻尼减震，放在十几年前，这都是国内消费者不敢想的事情。
如今我们不再仅追随海外车企用百年历史营造的汽车文化，而在“CDM”的风潮下，催生属于中国人的汽车文化，中式新能源旅行车在其中一定会扮演重要角色。
我也相信未来会有越来越多消费者，在选购新能源轿车的时候，愿意把领克07GT这类国产新能源旅行车纳入自己的备选清单，开启一段与众不同的生活方式。
