动态篇
打开车头盖，你会发现一台发动机安静地躺在里面，而且没有被全覆盖的塑料罩子覆盖整个机舱，这会让你产生一种误以为它是台普通燃油车的错觉。然而，这却是一台增程车，而且是一台不折不扣的后驱车。156马力的1.5T发动机，搭配343马力的后置单电机，看上去甚至有那么一点性能车的胚子。
事实上，它依然是一台本本分分的行政定位轿车。纯电驱动时，市郊、市区混合路况下，表显电耗大致在百公里16-18度电左右的范围浮动。全系标配40度的磷酸铁锂电池组，带来了超过300km的纯电续航里程（CLTC）。馈电状态下，表显油耗大约为7.2L/100km，这是在大约80%的长途路况下录得的，考虑到电池带来的额外车重，这样的能耗水平不差。
再谈谈动力的输出特性。踩下油门的那一刻，动力系统需要大约小半秒的反应时间，才能迎来明显的扭矩涌现。油门介入和撤出的时候，能察觉到一点顿挫感，让人联系起以往通用的变速箱。好在此后动力输出的连贯性、顺畅度还是很不错的。提速的过程没有很强烈的推背感，但实际上加速能力一点也不差。更有甚者，中低速状态下的扭矩，会有突破轮胎抓地力的可能性。
试驾这两天突然下大雨，以中等车速在湿滑路面上行驶，有时候甚至会把TC（牵引力控制）和ESP给逼出来，系统介入时机稍慢半拍，导致轮胎有不到半秒但清晰可感知的空转。
趴到车底观察你会发现，它甚至都不像其它厂商的新能源那样将整个车底用底板封闭，包括前后悬架的连杆、减震，甚至一部分三电控制单元都一览无余，这种“坦诚相见”在以往的油车时代再平常不过，如今却已在15万元以上车型中难得一见。可以看到前悬架甚至还用上了铝合金摆臂。实际上，这台车全系都标配了可变阻尼的减震器。这种级别的用料放在同价位的国产里可能并不显眼，但在合资阵营中就很难得了。
调校方面，它比起以往带有浓烈运动风格的通用系会更柔和。尤其是悬架，感觉后轴的中低速阻尼有些偏小，以至于在一些起伏比较大的软基路面上会有一点“漂浮”感，一旦遇到一些比较高的减速带，车速稍快时，有一次甚至直接冲击到了后桥的限位。好在跑高速的时候车身安定感还不错，没有发生很明显的“海豚跳”问题。过弯时的侧倾相对明显，不过车身的跟随性尚可。
转向路感不强，偏向于轻松易于驾驭。手感在不同的驾驶模式下差异明显——舒适模式下会更轻松自然一些，基本适用于大部分场景；运动模式下的阻尼感会比较强。回归中位时的阻尼不够自然。另外，车子的转弯半径略大，低速掉头时需要占用超过三条以上的车道，也就是说在一些双车道路面可能需要多打一把。
隔音表现方面，虽然配备的佳通GitiControl P10是偏向于静音舒适的轮胎，但或许是采用了无框门的缘故，较快速度下风噪有些明显，而且对外界的环境音、以及轮胎噪音的隔绝也略低于预期。
另外，车辆在馈电状态下发动机的噪音不算大，而且对于动力系统震动感的隔绝也做得比较到位，只不过高频的“嗡嗡”声还是会传入车厢。
总结
与其将它视作“增程版君越”，在试过之后，我更觉得它像一台尺寸往君越看齐、定位向君威靠拢、走平衡路线的增程别克大轿车。
它的观感档次不低，尽管它身上有着一些向成本妥协的地方，但可以说它已经在成本允许的范围内做得尽可能好了。而且它身上的问题都无伤大雅，这台至境L7的均衡性还是不赖的。
结合其它部分的配置来看，如果要考虑买它的话，起码要上到18.69万的奢享版，如果要更好的智能化水平（车机+驾驶辅助）的话，就要加钱上主力配置——奢享智行版，当价格也已经来到了20.69万。因此，给出一些优惠幅度，我觉得是必需的。
其实，要造新能源车的话，通用有很多可以讲的故事。譬如第一代的Volt（沃蓝达）就是一台增程车。通用甚至一度将第二代车型正式引入国产，作为别克的VELITE5在市场上活跃过很长一段时间，虽然它身上也有一些硬伤（譬如后排实用性差），但是它的出色驾驶体验和独特的设计还是给人留下了深刻的印象。
然而，即便有过大量的与新能源相关的探索，与油车形象的深度绑定，也让通用在新能源领域“赶了个晚集”。
这台至境L7，给我的感觉就是一台跟随市场热点，用成熟的流程“赶”出来的“大众”车型，没什么明显硬伤，至少是个“优良生”，但能给人的惊喜也不多。如果它是一台更大、豪华感更强的旗舰轿车，或许更能让人记住吧。
