低电量动力不打折，制动性能出彩
从动力系统的表现来说，蔚来ET9体验符合预期，尤其舒适、后排尊享模式下，动力释放很线性和克制，小幅快速压放电门，扭力曲线不会有明显波动，也就是说如果遇到“风琴脚”的驾驶员，也不会带来频繁的体感俯仰，极大程度避免了晕车情况。只有运动模式时，ET9对电门调试稍微敏感，但电门开度不大的情况下，它中低速也不会过于窜。当然，作为大马力双电机轿车，蔚来ET9不缺超车的自信，不管什么模式，只要它确认了你的扭矩请求，中后段的加速能力还是有比拟V12的平顺、稳定。
至于更极限的加速场景，我也帮大家进行了实测。在17%电量情况下，蔚来ET9的0-100km/h加速依然可以跑出4.29秒，对比85%电量时测试的成绩只慢0.11秒，基本能达到官方4.1秒的标准。而且ET9的起步很稳，车轮稳稳抓住地，体感上没有生猛的压迫感，加速度只有0.7G，并没有过分追求刺激。
低电量时，ET9的0-400m用时12.43秒，和85%电量时12.05秒用时相差不大，但尾速慢了11km/h，不过也显著快过4.0T的保时捷Panamera GTS ST，高电量的195.19km/h更已经接近燃油超跑的水平。另外即便17%电量，ET9也可以跑出221km/h的最高车速，和蔚来标称一致。
能够以超200km/h飞驰的5.3米、2.7吨大型轿车，制动系统要求必然也很高。ET9的刹车踏板脚感很线性、直接，几乎没有空位，脚腕搭一点力就可以带来轻微减速。而且ET9的制动行程舒缓、渐进，给人的感觉是发力很可控，特别容易上手。
ET9的动能回收在不同档位下使用，都没有突兀的制动力介入，开到低档回收力，也能保持顺畅的滑行质量，而用到最大模式，回收瞬间的拉扯也很克制，不扰民。
我也试过100-0km/h的全力制动，在ET9试驾车轮胎磨损较多的情况下，可以踩出36.97米的成绩，刹停只用2.64秒，峰值的G值达到1.1G。而且ET9在紧急制动时的全程都很紧绷，电子系统对踏板的影响很小，刹停末端也没有收不住的滑移，站得很稳。
高速续航6.3折，充电不如换电
最后我开着蔚来ET9，在11度左右的气温、干地状态下，以103km/h平均车速完成了驾仕派《极速焦虑》的测试。223km的全程高速行驶中，90%电量出发的ET9开启舒适模式、空调22度2挡风量，大半行程还使用了世界模型辅助驾驶。完全测试后，ET9消耗57%的SoC电量，以CLTC续航标准计算，相当于续航达成率是63%，理论上全程高速的情况下，102kWh电池的ET9能跑390km。
回到蔚来500kW超充桩，我对ET9进行了补能。很多朋友也知道，为了延长电池使用寿命，蔚来的充电策略相对保守，所以即便是超充环境下，ET9的峰值功率也被限制在180kW，最终38分钟充入58.2kWh，网端电耗25kWh/100km，和表显能耗24kWh/100km很接近，这方面蔚来还是表现出实诚的本质。
驾仕总结
在我试驾ET9的时候，它已经不是蔚来“当红炸子鸡”，甚至我要承认这不是一台适合大多数人的四座豪华车，从销量角度也能看到，这款旗舰轿车并不能称得上成功，或许更多的期待还要留给蔚来明年的ES9，但成功的定义也许不仅局限在销售数字。
通过ET9，我能清楚看到蔚来十余年研发投入砸出的水花，究竟是什么样子。以往大家总是评价，蔚来习惯把肉埋在饭里，太多的好东西没被消费者看到，而ET9要做的，就是把最领先的技术先摆在桌面。
也许新技术的成本很高昂，但随着产品迭代和时代进步，当我们在蔚来的下一阶段5566身上，也能用到线控转向、主动底盘的时候，它和友商之间的差异就不仅是审美和换电。
所以，不完美的蔚来ET9，只是蔚来走向成功的那扇门。
