动态感受
C16所配备的后驱电机，在增程版和纯电版上是不一样的。600km以上续航的纯电版本会有约300匹的大马力电机，增程版就则是231匹，对于日常来说已经足够了，真实特性还是和调校相关更大。
它的扭矩发放方式，和日产的CVT有点类似。驾驶模式分为两种，其中“运动”模式下虽然扭矩输出的曲线会更陡峭一些，带来更好的推背感，但是扭矩涌现的延时也会相对更明显，而且动力衔接时有容易察觉的抖动，松油门之后也会有顿挫，同时动能回收效应也更强，比较容易晕车。可以说这个“运动”模式不太好控制，对于日常中段加速改善作用也不大，不如“轻松”模式调得完善。实际上“轻松”模式的加速日常也够用，扭矩延时不明显，而且输出也更平滑。
增程器则是一台95马力的1.5L发动机，虽然长时间处于40km续航以下的较低SOC状态，不过增程器的发电能力还是够用的，正常行驶的状态下也基本听不到发动机运转的声音，当然也有可能是被胎噪恰好掩盖住了。不过在原地等候时发动机运转会有能被感知到的抖动 ——从方向盘和座椅上能够感觉到幅度很微小、但频率比较高的震动，也有一点轻微的“嗡嗡”声传入前排。
能耗方面，在长时间的市郊快速路和市区行驶过程中，系统录得的油耗在公里5.5-6.5L之间浮动，电耗则在百公里16度上下。算中规中矩吧，至少对于一台偏中大型的六座SUV来说是合格的成绩。
底盘的表现和动力的基调很相符，虽然仍有可提升的地方，但整体还是偏成熟的。
转向风格有一些日产的影子，手感顺滑而柔和、随角度的阻尼变化非常线性，但回正的力矩不大，甚至有时候中低速过弯时（譬如在地库里挪车）方向盘的回正还需要手动拉回来。车速提升后的手感加重也不是很明显。即便把转向模式调成运动，手感的随速增益也没有很大的变化，只是单纯地把手力调得更重了一点而已，反而打起来会觉得有点模糊，所以还是用默认的模式就够了。好在转向中间的虚位还算合理，指向性也不错，日常开起来十分顺手。
虽然底盘“增高”了，但是悬架的调校风格并没有完全往舒适性的方向靠，依然保留了一些对操控的重视。
按理来说，车身加高之后，悬架的行程变长了，会有更宽裕的空间来消解震动，但C16的悬架依然能给出一些带有紧绷感的震动反馈，对于颠簸的处理比预期要爽快不少，但也保留了一些吸收震动的能力，保留一定路感的同时，尽可能地在比较短的行程内把冲击给吸收掉。不过，偏高的车身、加长的车尾依然暴露出了自身操控的短板，譬如急打方向时，车身的反应速度要慢半拍，有些跟不上过于敏捷的转向动作，侧倾也相对明显。这样的调教可能放在C10上恰到好处，但是在更庞大、更高的C16上就需要再修正一番了（不知道在2026款车型上有没有相应升级）。
最后简单聊聊驾驶辅助。早期版本的C16，高配车型上采用英伟达的OrinX芯片，256TOPS的算力在当时已经是很高的了，各家厂商竞相追逐。而到了2026款上，智驾芯片换成了成本更“合理”的8650，保留激光雷达的同时，也更符合C16应有的定位。不过高阶智驾依然没有全系标配，最低配的智享版仍只有基础的车道居中+自适应巡航。
在算法上，零跑的这套L2似乎也并没有做过多的调整，尽管经过多版迭代之后，诸如大车避让这样相对高级别的功能也已经配备了，不过在市区、快速路上的表现也只能说中规中矩，尤其是应对侧向的能力还有提升空间，譬如遇到加塞或者侧向贴近的车辆时反应有些慢；另外遇到大车时往往会跟随在后方很久，很难做到避让后果断超车；减速时有时候会出现重刹的情况。
试驾总结：
毫无疑问，C16是一台不折不扣的“工具车”，用一种非常显眼的方式，满足了对六座车有“刚需”、但预算相对吃紧的用户的需要，把具有实用性的6座SUV的价格门槛直接拉到了15万左右的低水平，同时还保证了良好水平的智能化体验。当然，代价也是有的，比如它的驾乘体验、配置设定，总体来看更多还是中型SUV的水准——毕竟价格在那儿摆着，你很难要求15万级别的C16，在所有层面都做到30级别中大型SUV的水平。
即便如此，我依然觉得它的实用价值足够强。这不但体现在其性价比优势上，更重要的是，它在保证了足够的6座空间的前提下，尺寸比那些“正儿八经”的中大型车小一些，不但能耗水平更低，日常用也更灵活，将它当成日常主力用车，也不会在空载的情况下有太大的心理负担。这对于那些需要六座却又有所顾忌的人来说，是一个有力的“定心丸”。
