最后的探险家 保时捷新款Macan Turbo体验

　　北京时间上午10点，我在调暗灯光的机舱里醒来，3秒钟之后才记起来自己在哪儿，下面12000米处的印度洋比想象中还要宽阔，我开始思考这段长达1.6万公里的飞行是否有足够的意义。直到走出机场拉开车门，双手捏住直径达360mm、真皮材质包覆的gt运动型方向盘，我的疑惑才开始烟消云散。mancan毫无疑问是保时捷品牌旗下卖得最好的系列，今年前三个季度全球范围内共交付73967台，同比增长达到9%，而我飞行20个小时来赴一面之约的，就是眼前这辆macan车系的旗舰产品：新款macan turbo。

　　新款macan turbo在中国市场的售价为92.5万元，对于不熟悉保时捷车系的朋友来说，新款macan turbo和新款macan看起来或许差别不大，不过表面功夫从来不是保时捷最突出的卖点：已经搭载于保时捷cayenne和panamera上的2.9t v6双涡轮增压发动机为新款macan turbo带来强劲的动力表现，这款发动机和上一代turbo车型上所采用的3.6l 6缸涡轮增压发动机相比，最大功率提升了30kw（40 ps），达到324kw，在1800rpm-5600rpm转速范围内可持续输出550n·m的最大扭矩，通过选装的sport chrono 组件，新款macan turbo从静止加速至100 km/h仅需4.3秒，即使不进行选装，也能提供仅需4.5秒的零百加速表现。在为大家介绍新款macan turbo的驾驶感受之前，请允许我先用几张图片快速帮助大家了解这款新车。

　　新款macan turbo还标配带lte电话模块、嵌入式sim卡和外置sim卡槽的保时捷智慧互联升级版（porsche connect plus）以及wi-fi热点等功能，除此之外，用户还可通过智能手机上的保时捷车辆互联应用程序访问所选的车辆，车辆安全服务增强了车辆的防盗保护，在被盗情况下能帮助锁定车辆位置。

　　自适应巡航定速控制系统增加了交通阻塞辅助功能，使用经过优化的雷达和视频传感器系统，探测车道标线以及同车道或相邻车道内，车速在0-60km/h范围内的前方车辆。系统启用时，车辆通过转向干预保持在当前车道上。这套交通阻塞辅助系统中还包含了警告和制动辅助系统，系统利用前置摄像头探测是否有车辆或行人位于碰撞区域内，并通过视觉和声音信号提醒驾驶者；如果车辆接近碰撞区域的速度过快，则系统将通过制动踏板振动提醒驾驶者，并在必要时放大驾驶者的制动动作，直至全力制动；如果驾驶者仍未作出反应，系统将自动启用紧急制动，以减轻碰撞后果。

　　从上面的图文中，相信您能够和我一样，感受到新款macan turbo面对新时代消费者做出的改变和升级，特别是功能提升的保时捷通讯管理系统和更强大的驾驶员辅助系统，在大部分使用场景下都颇具实用性。不过对于一款车系中的性能旗舰来说，下面我要说的，才是新款macan turbo的最大亮点。

　　这台2.9t双涡轮增压发动机是保时捷目前性能最强劲的v6发动机，废气涡轮增压器位于v形气缸列内侧，燃烧室和涡轮增压器之间的排气路径极短，提升动力快速响应性。此外，这款发动机两个气缸盖都集成了排气歧管，除了减轻重量和减少部件数量之外，这种设计可以令排气歧管集成到冷却回路中，不仅提高了高负荷时的效率，还减少了耗油量。

　　根据厂家的资料，新款macan turbo上搭载的保时捷双离合器变速箱（pdk），在“sport”（运动）模式中，变速箱响应更迅速，换挡更快。在“normal”（标准）模式中，这款变速箱能够快速、平稳地换到高挡位，帮助节约燃油并提升舒适性。除此之外，这款变速箱配合自适应巡航定速控制系统（acc）还提供航行模式，进一步提升燃油经济性。

　　当你选装了sport chrono组件时，保时捷稳定管理系统（psm）还将增加一种“psm sport”模式，该模式提供极具运动风格的设置，帮助驾驶员挑战macan turbo的性能极限。保时捷稳定管理系统始终在后台保持启用，也就是说无论你选择哪种驾驶模式，均可启用“psm sport”模式。

　　新款macan turbo起步阶段具有鲜明的保时捷车型特征，用非常有分量的转向手感和沉稳的怠速蠕行来提醒驾驶员谨慎对待，就像电影开始前的“worning”，接下来就是满满的精彩了。在“normal”模式下，这辆macan可以温柔得像只人畜无害的小猫，发动机转速保持在2000rpm以下，车辆静悄悄地以80km/h的速度巡航，不会惊扰马路边晒太阳的老太太。

　　但如果继续对油门踏板试驾压力，变速箱能够非常快地领略到你的意图，连降两挡把转速拉高到3000rpm以上的区间，此时这辆车才开始显露它的本性，发动机的声浪也会引起路人侧目，不过驾驶员可能来不及对路人微笑打招呼，550n·m的扭矩推动这辆接近两顿的suv比想象中还要轻松，在大部分情况下，较多的动力被传递到后轮，让车辆在加速时保持更稳定的姿态。

　　如果想要更直接的动力响应，那么最好提前把驾驶模式旋转到“sport”或者“sport plus”模式，保时捷主动悬挂管理系统（pasm）自动将悬架支撑调整到相应的模式，运动排气自动开启。马路边的老太太可睡不成觉了，发动机转速被保持在2000rpm以上，随时响应油门踏板的招呼，排气声浪盖过了风噪，不过在热爱驾驶和性能车的朋友们耳朵里，再没有什么音乐比它更美妙了。

　　虽然gt型方向盘提供了换挡拨片，但在本次试驾中我几乎没有用到它，pdk变速箱已经足够聪明，我用油门踏板和它沟通顺畅，可以提供给我想要的动力响应，只有在山路驾驶中，遇到弯道上坡时需要手动干预一下挡位，换挡拨片才找到了它的存在感。

　　前双摇臂独立悬架、后h型梯形连杆独立悬架是新款macan的标准配置，而我试驾的这辆新款macan turbo车型，除了保时捷主动悬挂管理系统（pasm）可调三挡悬架支撑模式之外，还加入了可调节幅度相比普通悬架更大的空气悬架，简单来说就是可以在舒服代步和酣畅跑山之间自由切换，特别是弯道驾驶中，空气悬架的支撑力度比普通悬架强度更高，理论上车辆的极限也要更高。

　　事实上，在逐渐熟悉这辆macan turbo的弯道性能之后，过弯的速度逐渐提升，下山时弯前车速甚至要超过120km/h，除了依赖新款macan turbo上全新搭载的保时捷表面镀层制动系统（pscb）控制车速之外，优秀的悬架支撑让我不必在弯前损失太多的速度，弯中出色的循迹性甚至让我感觉这不是一辆自重接近2吨的suv，它的整体表现更接近mini这样尺寸的小型轿车，具备非常不错的可玩性。

　　如果你对车辆性能有较高的要求，又想兼顾大城市中的用车便利性，那么新款macan turbo是非常值得入手的车款。最后再来说说为什么把这辆车称为“最后的探险家”，macan车系的历史只有短短五年，而今年年初的时候已经有信息爆出下一代macan将是纯电动车型，也就是说眼前这辆“史上最强macan”很有可能是燃油版车型的巅峰和绝唱，工程师们绞尽脑汁压榨出的燃油动力在电气化动力面前根本不值一提，从taycan身上我们已经能够感受到这一点。所以对于保时捷品牌的拥趸来说，是跟随厂家寻找纯电动车型的新乐趣，还是抓紧时间珍惜和燃油版车型相处的好时光，似乎并不是什么难以回答的问题。