性能：动力占优 可以再运动些
本次我们试驾的是2.0T车型，采用缸内直喷、进排气可变气门正时和双涡流涡轮增压技术，依小编看来这台进行重新调校的发动机，核心亮点并非是功率上调2kW，毕竟最大180kW功率加上350N·m峰值扭矩，在同级中早已傲视群雄，相比之下扭矩输出平台下调至1750-4000rpm，对改善日常驾驶感受可谓意义深远。
传动部分并未做出改变，6挡手自一体变速箱升挡非常积极，而在D挡状态下降挡表现会稍逊前者，不过向下拉到S挡，并使用方向盘后的换挡拨片来把玩这台变速箱，对于驾驶员的指令可谓言听计从，尤其是降挡拖沓感得到了很大改观。
小编有幸曾经体验过改款前的翼虎，相比之下经过重新调校的2.0T发动机低转速时，动力响应提升最为显著，轻踏油门该车的加速线性均匀，展现给驾驶者的轻快感可谓同级鲜有，虽然350N·m扭矩输出峰值不变，但由于爆发平台大幅下探，而变速箱会选择在1600rpm左右升挡，所以在D挡状态并保持三分之一油门踩踏深度情况下，动力输出相比老款更加充沛，穿梭在城市之中变速箱会在2000rpm以下完成升挡动作，即便如此动力输出也不会感到疲软。不过，正如前文所述，新翼虎匹配的变速箱降挡就显得有些不太情愿了，油门过半且经过近1秒左右“谨慎”的思考，发动机转速才会快速攀升，借助这股“洪荒之力”稍有不慎便会轻易吃到超速罚单。将“槽点”颇多的变速箱换至S挡后便是另一番景象，虽然没有神经质般降挡严阵以待，但是油门过半转速表指针划过5000rpm后再升挡，可谓拳拳到肉，此前这台发动机中后段出色的动力表现也得以延续。
实际体验后小编觉得该车的转向系统颇有几分“亲切感”。虽然和福特系列车型接触不多，但转过几个弯道后，可以感受到新翼虎和同家族的福克斯非常相似，即便是采用时下流行的电子助力转向系统，丰盈且略感沉重的回馈力度在竞品中算得上位列三甲，当然这也和该车偏向运动的定位不谋而合。不仅如此，二者间的转向特性同样如出一辙，其“灵动”的前轮，引导庞大的身躯穿梭在城市间游刃有余，方向盘的指向性也足以“指哪打哪”。不过行驶在高速公路上却有所收敛，60km/h以上能够察觉方向盘会有些许旷量，加之连续并线时方向盘的回馈力更希望车辆保持直线，想要完成该动作不免要进行“补刀”。
在驾驶感受中最为“平淡”的便是制动表现，粘脚就有而且随着踩踏深度，制动力提升也非常线性，无可否认新翼虎的刹车并没有让人拍案叫绝之处，然而制动力道易于掌控，能够为驾驶员带来信心，夫复何求呢？
之所以说新翼虎像精灵般跃跃欲试，除了动力澎湃且持久，另一方面则是充满活力的悬挂系统。面对路面细碎的颠簸，减震器能够将其悉数过滤，而反馈到车内的感受较为利落，既不会偏向沉重，也不会给人类似某些日系车的漂浮感，营造轻松舒适的车内氛围之余，也能带给驾驶员信心。恰逢试驾过程中偶遇道路施工，新翼虎对于化解连续不规则坑洼时，悬挂工作非常积极，当然以接近60km/h的时速经过，车内难免会有明显的晃动，但其频率远低于减震器伸缩的速率。然而，这种状态下偶尔会遇到“余震”现象，柔软之余韧性还有提升空间。此外，这套灵动、活泼且沿袭了运动基因的悬挂系统，在上坡U型弯中却展现出比较明显的推头现象，车身对于侧倾的抑制也需要进一步优化，或许和SUV车型难逃“高重心”魔爪有着千丝万缕的联系。
抛开略带疑惑的驾驶感受，新翼虎车内隔音降噪水平确实可圈可点，尤其是在隔绝发动机舱噪声方面，相比老款提升非常明显，除了肯定厂家用料厚道之外，发动机低转速表现的提升也功不可没。由于拍摄需要，小编一度将车速压低，而追赶车队时最高已接近130km/h，即便如此，发动机也只是澎湃的“歌声”嘹亮，但远谈不上嘶吼，而车内言谈也无需扩大音量。相比之下胎噪声却没有逃过小编的“法眼”，尚不确定是由于底盘隔音亦或轮胎硬度所致。
