2025年底至2026年初，东南亚汽车产业政策迎来调整窗口。泰国大幅调降新能源汽车税率，马来西亚结束进口纯电动车路税豁免，政策导向从普惠性消费补贴转向精细化的产业引导。与此同时，中国汽车企业加速推进本地化布局，从生产制造到销售服务，构建全产业链竞争力。
政策调整：从“以市场换销量”到“以规则换产业”
东南亚主要汽车市场正对产业激励政策进行方向性修正，试图以市场换产业，以税收和准入为杠杆，引导国际资本与技术在当地扎根。
泰国新政最具代表性。2026年新版机动车消费税将纯电动汽车税率一举降至2%，但对享受低税的插电混动车型提出附加条件：至少搭载两套ADAS系统，且电池须为泰国本土制造。
这一政策“组合拳”意图明确：短期通过极低税率迅速扩大电动车市场份额，挤压燃油车空间；长期则以税收优惠为筹码，强制引导电池等核心部件的本土化生产，系统性构建本土电动车产业链。不过，这种“强制”本土化也像是一场“对赌”，如果本土供应链无法在成本与质量上及时跟进，反而可能延缓产业整体发展步伐。
马来西亚则展现了精细化治理的政策转向。政府终止了进口纯电动车的路税豁免，所有电动车均需按电机功率缴纳年度路税。五菱缤果等低功率车型每年仅需20令吉，而高性能车型如路特斯Eletre则需支付4,890令吉。
这种阶梯式征税，既鼓励了大众市场的消费积极性，让豪华车型承担更高税负，又能在客观上引导车企为追求长期成本优势而转向本地化生产。
相比之下，菲律宾的政策动向带来了不确定性。总统否决了面向汽车行业的两项关键拨款，行业警告此举将严重打击本已脆弱的汽车制造基础与供应链，使菲律宾在区域竞争中陷入被动。
市场动态分化：日系守存量，中国品牌攻增量
印尼市场展现出最大的潜力与最复杂的局面。在减免增值税等政策激励下，2025年其电动汽车销量增长49%，占新车总销量比重超过15%，已成为中国电动汽车全球第四大出口市场。
截至2025年底，进入印尼市场的中国汽车品牌达16个，数量上已超过日本品牌（12个）。然而在新车销量顶端，日本品牌仍占据绝对主导，丰田独占31.6%的市场份额。日系品牌的优势在于用数十年构建的供应链、经销商网络和用户忠诚度，而中国品牌的集体涌入，则依靠电动化、智能化产品的投放，冲击这条护城河，但在品牌认知和体系竞争力上仍面临爬坡挑战。
马来西亚的电动车市场则呈现出中国品牌主导的阶段性新格局。2025年纯电动车销量前十车型中，中国车占据七席，比亚迪有六款车型上榜，Sealion 7以4,454辆位列总榜第二，并成为品牌售价最高却最畅销的车型。Atto 3、Atto 2、M6及Seal 6等车型均进入前十，助力比亚迪稳居当地电动车销量第一品牌。豪华纯电MPV腾势D9以1,200辆位居细分市场冠军，极氪7X也以1,510辆跻身前十。
泰国市场则验证了政策与市场反馈的良性循环。在持续的政策激励下，泰国电动汽车渗透率快速提升，中国品牌在其中建立了整体优势。比亚迪在电动车与插电式混动的九项细分市场注册量均位列第一。更值得注意的是，以腾势D9、极氪009为代表的中国高端电动MPV成功获得泰国市场认可，合计份额超31%，显示出中国品牌在高附加值领域同样具备了竞争力。
竞争格局动态：中国品牌的全价值链深耕
面对新的政策环境与市场态势，各大车企集团持续调整东南亚战略，竞争焦点从单一的产品出口，转向包含制造、研发、销售与生态在内的全价值链本地化。
吉利2026年出口销量目标为64万辆，占总销量的比例提升至18.5％。基于此，吉利将践行“区域深耕＋全球协同”的全球化战略，日前，吉利汽车宣布泰国扩张计划：年内将展厅与服务中心扩展至65家，并设立首家旗舰展厅；同时承诺每年在泰国至少推出一款全新电动车型。旗下高端品牌极氪与领克也确认将于2026年进入印尼市场，完成从大众到高端的市场覆盖。
奇瑞则展现了将马来西亚打造为区域生产和出口枢纽的战略布局。其投资22亿令吉建设的新工厂设计年产能达10万辆，并已启动向文莱的整车出口。奇瑞董事长尹同跃表示，2026年奇瑞要开启全球化2.0时代，聚焦高质量发展与本地化深耕，海外新能源车型占比要达50%。马来西亚基地将成为其拓展东盟市场的核心支点。此外，奇瑞还在越南投资建设制造厂，投资8亿美元，2030年的年产能将达20万辆。
更富创新性的生态合作也在展开。提出挑战全年25万辆出口销量目标的广汽集团，日前宣布与东南亚出行巨头Grab达成战略合作，计划一次性投放多达2万辆电动车，覆盖六国网约车市场。合作不仅限于车辆供应，更计划将Grab应用嵌入广汽车载系统，实现出行服务与汽车制造的深度整合。
未来东南亚汽车市场的竞争将由政策的精细引导、基础设施的配套进度，以及车企的本地化深度共同决定。对于中国车企而言，竞争将进入新阶段。早期依靠产品性价比和电动化先发优势取得的份额，需要靠深度的全产业链本地化来巩固和扩大。
