2022-08-01 09:39编辑：王雨
“大象”转身，不会一蹴而就，更不会一路坦途。
巨头企业的转型变革，往往伴随权力、利益分割的“拉锯”和少数人的“牺牲”，尤其在拥有极为复杂派系和内斗历史的大众集团中。
当地时间22日，大众集团在结束监事会会议后突然宣布，集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）将于8月底离职，保时捷首席执行官奥博穆(Oliver Blume)将自9月1日起继任该职位。
突如其来的公告，让外界一片哗然。
就在公告发布几小时前，迪斯在社交平台中发布了一条高温假的动态，“在经过了一个非常紧张的上半年后，我们当中的很多人都期待着一个当之无愧的暑假。”
根据彭博社的内部信源，大众集团监事会对于迪斯去职和奥博穆继任的投票，是“全票一致通过”。路透社援引消息人士称，大众集团的主要股东保时捷和皮耶希家族要求更换公司的掌舵人。一位匿名人士对路透社说，“迪斯非常固执，他让大众汽车变得更好，但他的沟通很糟糕。”
另有知情人士称，迪斯的离职与他力主推动的软件部门Cariad有关，目前软件部门CARIAD研发进展落后于竞争对手，且投入、开销成本远超预算。
当然，近年来，因电动化转型战略和大幅裁员等措施，曾让迪斯几度与工会发生激烈冲突，也让其突然的“被离职”有迹可循。
路透社援引Cox Automotive分析师Michelle Krebs的说法表示：“迪斯的离开并不令人意外，他的任期充满了障碍和争议。”
大众汽车监事会主席潘师（Hans Dieter Ptsch）在公告中表示，代表监事会感谢迪斯的贡献，强调其在推进公司转型过程中发挥重要作用，并称集团的创新能力和盈利能力正在不断增强。同时对其在任期间的工作表示肯定，如提出一系列创新产品理念，重新设计产品组合，并明确了以电动化为核心的转型战略重点等。
同时，大众监事会在周五决定，现任CFO Arno Antlitz将额外担任集团COO，以辅佐奥博穆进行日常管理工作。
激进的改革派&夹缝生存
2015年7月1日，曾是宝马集团CEO热门候选接班人的迪斯，成为大众乘用车品牌负责人。但2个月后，大众集团被爆出“排放门”事件，并在之后几年一直深处“漩涡”。在任职大众品牌负责人不久后，迪斯果断砍掉烧钱的辉腾产品线，并协助时任大众集团CEO的穆伦与大众集团工会进行了长达8个月的谈判，最终达成全球裁员3万人的协议。但此举也招致工会的强烈不满和讨伐。
2018年4月，迪斯接手大众集团首席执行官一职。事实上，迪斯也是自“排放门”事件发生后第三任CEO。自在宝马工作时就素有“成本杀手”之称的迪斯，在上任之后便开启了大刀阔斧的改革。
可以看到，迪斯和工会的“爱恨纠葛”，一直处于充满火药味的冲突拉锯之中。而不断爆发的冲突矛盾，也或是大众集团近年转型变革“大踏步”中必然要经历的阶段。
据了解，大众集团监事会拥有任命管理董事会成员权力，是集团最高权力单位。而所有监事会成员中，工会代表就占据监事会的近一半席位。
2020年期间，迪斯曾两次申请延长续约合同被拒，当时，迪斯的任期到2023年。
2020年6月，迪斯提出续约申请的同时，在一次3000人的内部管理者的会议中，指责大众监事会成员泄露软件方面的高度机密，ID.3和高尔夫8的软件问题因此被大量报道。
彼时，由于迪斯言辞过于激烈，被媒体称为“彻底激怒了监事会”，监事会考虑与迪斯终止合同，最终迪斯在官网公开道歉。在官网发布《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》的声明，也将大众集团内部迪斯与工会的“斗争”公开化。在多方拉锯的过程中，迪斯妥协，由此失去了大众品牌的管理权。
2020年11月，迪斯与工会的矛盾再次升级，直接原因是迪斯提名的高管候选人纷纷被劳工领袖否决，同时迪斯发布专栏文章《我们如何改变大众》，将矛头指向工会，称其阻拦改革进程。而后，在当年12月，迪斯再次申请延长合同期限，亦再次受到工会的极力阻挠，让仅上任两年的CEO去留“悬而未决”。
但彼时，几度被质疑和始终在争议中的迪斯，终于得到了保时捷和皮耶希两大家族的公开支持。
目前，大众集团最大股东（31.4%）是保时捷和皮耶希两家族持有50%股份的保时捷SE。此外，卡塔尔和大众汽车总部所在地下萨克森州(Lower Saxony)，还分别持有其14.6%和11.8%的股份。三者总共拥有超过90%的投票权。
时间转到2021年。2021年7月9日，经过长时间的斗争，迪斯与工会“各退一步”，大众集团监事会正式批准了迪斯的续约合同申请，由之前的2023年4月延长至2025年10月。
2021年12月，大众汽车监事会宣布一系列高管人事变动。正如之前所言，大众集团正式宣布，迪斯任期延长至2025年，但职权进一步被缩减，重心转向集团业务，全面负责软件部门CARIAD的工作。
“雄心勃勃”的改革目标和软件部门CARIAD的“失意”
在迪斯出任大众集团CEO之初，便宣布将集团旗下12个品牌部门进行重新划分：即将12个品牌分为三个品牌组，分别为普通车型，高端车型和超豪华车型组。同时，在全球范围划分为六大业务区以及为中国成立的特别业务区。
在大规模调整组织架构的同时，大众集团开始也优化管理结构，仅2018年一年就有约100名管理岗位进行人员变更。同时，确定加速电动化转型的步伐，“大手笔”控制成本，提高利润率。而盈利改善计划的重点正是裁员举措。
根据彼时规划，在电动化方面，未来十年，大众将推出近70款新电动车型，基于MEB平台生产的电动汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。到2023年，大众汽车集团仅针对电动化领域的投资将超过300亿欧元。
经过几次与工会的正面激烈冲突，2020年11月迪斯发布《我们如何改变大众》一文，透露了其在改革过程中遇到的极强阻碍和愤慨。
他提到，“在周围很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在狼堡总部。我们集团有一系列不同的利益和政治议程，让本就有挑战的任务变得更加困难和复杂。”
2021年7月，大众汽车集团发布2030 NEW AUTO战略，并宣布到2030年，集团将转型为可持续软件驱动型移动出行服务提供者。在这个过程中，中国市场和软件研发也被提高到战略的更加重要地位。
在全新战略指导下，聚焦电动出行和软件开发领域，大众汽车集团开展一系列举措：建设全新的电动汽车工厂，开发全新电动平台的研发中心，通过CARIAD提升集团软件开发能力，以及推进自动驾驶功能的道路测试等。
2021年12月，大众汽车集团表示，将投入890亿欧元，用于电动汽车和数字化领域的研发，占集团总投资额的一半以上。
而软件公司CARIAD的发展，却难言轻松。2020年，在迪斯的极力主张下，大众集团成立软件部门Car.Software，并整合旗下12个品牌分散的IT部门。
彼时，软件问题让ID.3和高尔夫8两款车型不得不延期交付，至此开始了大众集团在软件层面的一轮轮舆论漩涡。
随后，该部门独立为一家软件公司，即CARIAD，由迪斯亲自“掌舵”。但由于人才短缺、管理复杂、各自研发等原因，CARIAD总体研发进程缓慢，同时这个部门还多次受到集团内部各品牌“批评”，并在派系权力斗争中多次被“打击”。
成立两年左右，CARIAD组织架构已几经变动。最终，第三任负责人为同样出身宝马IT技术部门的德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）出任。
根据CARIAD的研发目标，2020年至今，软件平台E 1.1版本能升级并远程更新MEB平台的产品。2023年起，E 1.2版本将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈，主要针对奥迪与保时捷车型可做到远程在线更新。到2025年，需要配合SSP平台，推出适配于全品牌、全车型的E3软件平台。
而不久前，德国《经理人杂志》再爆出纯电动版保时捷Macan或将延期至2023年交付，主要原因正是CARIAD难以提供合适的软件支持。还有奥迪Q6 e-tron等车型和奥迪Artemis技术平台的延期，也被归因于CARIAD研发进度落后。
作为集团“最雄心勃勃的核心项目”，大众集团CARIAD的发展，被认为关系到集团未来的生死存亡，但CARIAD为大众集团和迪斯带来“麻烦”不断，在影响重磅车型交付的“罪责”下，迪斯也面临着前所未有的压力。
值得一提的是，在疫情和缺芯等黑天鹅、灰犀牛事件频发的背景下，大众集团在迪斯时代的2021年财报依然给人“惊喜”。数据显示，大众集团2021年全球汽车销量为890万辆，同比下降4.5%。但尽管销量下滑，大众集团销售收入却同比增加12%，达到2502亿欧元，未计入特殊项目支出的营业利润增至200亿欧元，近乎实现翻倍增长。
迪斯的继任者奥博穆，于1994年加入大众汽车集团。自此之后，他曾在奥迪、西雅特、大众及保时捷品牌担任管理职务。“奥博穆在集团及多个品牌的不同岗位上展现了杰出的管理才能和战略眼光。过去七年，他带领保时捷在财务、技术和文化方面均取得了巨大成功。监事会认为，他是目前领导集团进一步加强客户聚焦，强化品牌和产品定位的合适人选。”集团监事会主席汉斯·迪特·潘师表示。按照大众集团的期望，奥博穆将与集团管理董事会一道，基于以团队合作为首位的领导文化，持续推进集团转型。
一面是不得不为之的电动化转型改革，一面是强势的工会和监事会。既“烧钱”又触动企业原有组织架构既得利益的改革，注定了大众集团电动化转型之路的“荆棘丛生”，继任者奥博穆又将带领这艘“巨轮”驶向何方？
