一汽-大众速腾后悬挂安全隐患

速腾扭力梁致命的设计缺陷，受力分析：至于为什么要VW给个说法，因为目前可见的断裂案例有5例，可疑的1例，图在最下面，这只是断裂并上网投诉的，根据海恩法则，每一次事故都有300起征兆，保守估计可能全国有1000辆车的纵臂已经有裂纹。丰田在美国召回制动问题，也不过就3/4起事故而已，区别就丰田的事故死人了，而且是美国人。。。。问题详述如下1）一般纵臂扭梁（TwistBeam）结构大多数设计均为纵臂在后，扭梁在前，大众自己的G7，朗逸，新捷达均如此。属于C型开口设计，遇到颠簸时，2后轮中心点的绝对距离是可以随轮胎跳动而变化的，也就是为何说叫它是半独立悬挂。在这种典型的前扭梁后拖曳臂机构中，遇到颠簸时，车辆轮胎在垂直方向的冲击是由扭梁和弹簧共同吸收的。对轮胎的侧向的冲击和轮胎与地面夹角变化的扭矩则由纵臂吸收，所以这样的纵臂多为钢管和冲压焊和的封闭界面结构，强度很高唯独速腾用了大梁在后的结构，看起来差不多，实际很不一样，该结构将2后轮间的绝对距离约束死了，加上2条纵臂在车身上的固定，实际后桥不是开口C型，而是‘口’子型。,而且因为是‘口’的关系，这种设计的梁实际是不能大角度扭动的,算不上扭梁，基本就是非独立（BarboneBeam），没有普通扭力梁减弱跳动冲击的功能，结果就是，轮胎跳动的垂直冲击和轮胎与地面夹角的扭动全靠纵臂和弹簧吸收。而且该结构运动部件簧下惯量大，对纵臂的冲击也大，遇到颠簸路面通过性比一般扭梁还要差，还有碰撞地面凸起的风险，其实这个设计也勉强能用，可惜FVW偏偏选了刀片式纵臂（BladeTrailingArm）为什搞成这样，因为原PQ35底盘接口决定的，为了接口和部件通用性。因为PQ34的不能用，MQB还没出来，成本又控制不住，所以，大众就叫墨西哥人卡发了一个发展中国家特色的来过渡。。。。。2）刀片式纵臂是个好东西，节约空间，动态响应好。采用刀片式纵臂对于承受前进方向的力，比如制动加速等等，强度没问题。对于承受垂直方向的跳动冲击，强度就差一些了，但是对于路面起伏的侧向冲击和扭转的冲击几乎若不经风。没错，福克斯用了刀片式纵臂，但是它还有2个摆臂+一个托臂来承受侧向冲击，是独悬，G6也用了刀片式纵臂，也是独立悬挂，但他们的地盘对于垂直和侧面的冲击都是有单独的连杆负责的，刀片式纵臂仅有一点连接在羊角上，不用承担扭矩。而速腾的刀片纵臂是通过至少2点和扭梁相连接的（举个例子，一个手写字很灵活，2个手握一支笔还能写吗），英朗虽然是扭梁杆，但纵臂不是刀片式的，而是封闭截面的，可以提高抗侧向和扭转的冲击，而且为了改善侧向强度，加了瓦特连杆，买菜车就变运动车了，不加就是花冠BYD等等，明白没？说白了就是刀片式纵臂不适合用在半独立悬挂，大家找张名片，拉一拉，弯一弯，扭一扭，纸片还好，找个铁片几次扭下来，看看怎么裂的。。。3）再说说后桥的横向稳定，上面几个车就不说了，加了一堆杆子，横向强的一塌糊涂。看看新腾，只有一根横向稳定杆，一头装在副车架上，这个副车架实在不好意思说它是副车架，它太细了，叫支架更为贴切，（和明锐高6比一比就知道）。最要命的是，新腾的横向稳定杆还不是直接固在副车架上，而是固定在副车架上突出的一根悬臂梁上（红圈处），而且这个悬臂梁还是中空的，具体可见TTTron的帖子，因为副车架装的太靠前了，这个结构太弱了，侧向强度不足。而且还不像英朗的瓦特杆那样构成稳定的三角形结构，而是Z型，遇到跳动容易造成后桥左右晃动，又给纵臂带来额外负担。新速腾目前左右边均有断裂案例，下图说明有些断裂案例并非发生在一瞬间，而是早有预兆，上半部断口已经锈蚀已久，下半部新断，扭曲明显，所以，各位提车的兄弟别急着要补偿了，要召回才是当务之急。