2023-10-30 09:02作者：刘一正编辑：王厅
新能源越野是伪命题么？曾经一度我也有过这样的疑问，电池、电机的散热是否跟得上？亏电了动力能否顶得住？拖底了电池包能不能扛得住？尽管有了电的加入，越野车的高油耗已经不再是一种负担，但种种的限制也让很多人包括我在内从一开始并不看好新能源越野，直到试驾完方程豹汽车豹5之后，这种一键“傻瓜式”的越野体验完全可以让更多人享受越野的乐趣。
什么是DMO超级混动越野平台？
再介绍豹5的越野体验之前，我们先来了解一下什么是DMO超级混动越野平台。
简单来说DMO不是一个单一的动力系统，还包括一套全新的混动非承载结构，兼容云辇P智能液压车身控制系统。
首先在动力布局上，DMO超级混动越野平台采用纵置发动机+EHS电混系统，兼容1.5T及2.0T骁云混动专用发动机，豹5采用的就是一台1.5T的纵置发动机，最大功率143kW，最大扭矩273N·m。再加上前后双驱动电机，系统总功率可达505kW，总扭矩760N·m。
我们都知道比亚迪的DM混动系统以电为主，如果只是简单地把DMP这套系统套用过来的话会有很多限制。如果采用横置布局，就要采用相应的横置变速器，发动机左右两侧的空间就会被侵占，尤其是对有大梁的豹5来说，就没有更多空间留给越野能力更强的双叉臂悬架了。比亚迪海豹就是一个很好的例子，纯电车型可以使用双叉臂，但DM-i车型就只能用麦弗逊。
DMO还有另外一个非常重要的部分就是基于CTC电池底盘一体化打造的混动非承载架构。传统硬派越野车为了提升车身扭转刚度和通过性会对大梁进行专门强化，但整备质量和整车重心的升高也会增加了侧翻的安全隐患并导致操控性差。
而DMO将刀片电池和高强度钢大梁融合，刀片电池既是能量体，也是结构件，不仅可以使整车抗扭转刚度相较传统豪华越野车提升38%，也让整车拥有更强的结构安全性。另外CTC电池底盘一体化让整车质心趋向中间点，质心相较燃油结构最大降低110毫米、侧倾稳定角大于44°，并实现50:50黄金轴荷比，也有效降低了车辆侧倾幅度、侧翻风险。
除此之外，电池包的底部还配备了5层防护结构的下护板，保证电池包在绝大多数拖底的场景中不受到损伤。再配合上两侧的大梁，可以进一步保证极端越野场景下的电池安全。
一键“傻瓜式”越野是真的很轻松！
此次我们试驾的是豹5领航版车型，并没有配备云辇P，整车接近角为35°、离去角32°、纵向通过角20°，整车最小离地间隙为220mm。而如果是搭载了云辇P之后，对应的数据分别为39°、35°、27°以及310mm。
豹5标配智能三把锁，前后桥为电子差速锁，再通过对电池能量输出的控制实现能量中锁。其中轮间电子差速锁可快速识别轮速差，通过智能控制，实时主动锁止和退出，颠覆了机械锁的频繁开闭逻辑。而电四驱独有的能量中锁，可以在10毫秒内完成前后轴的能量转移，比机械中锁快30倍，可以轻松应对单轮甚至多轮打滑的极限越野场景。
除此之外，豹5还提供了多种越野模式，可通过中控屏、档把下方的物理按键甚至是方向盘上的滚轮进行调节。在选择了不同的驾驶模式之后，系统会自行判断是否需要开启低速四驱或者是差速锁，而这也正是豹5作为电动越野真正的强大之处——出色的电控能力。
在专业的越野场地中，豹5的实际越野表现用一句话来形容就是：轻松加愉快。得益于良好的车身通过性以及较长的悬架行程，在面对较大的炮弹坑形成交叉轴时，豹5也可以表现的非常从容，并不会出现拖底或者剐蹭的现象。
同时在我们选择岩石模式后，后锁会自动开启，并开启低速四驱，即使附着力较差的车轮出现打滑的现象，系统也能快速对打滑的车轮进行锁止，并通过能量中锁将动力更快地转移到有附着力的车轮，从而保证车辆拥有更好的脱困能力。
除此之外，豹5的低速越野档还可以实现21速比，提供8000N·m的轮端扭矩，在攀爬38°陡坡时也完全不慌。你只需要稳住油门，甚至油门开度都不需要超过20%，豹5都能给你演示一波什么叫“旱地拔葱”，原地坡起毫不费力。
在越野场景中我们并未开启任何强制保电的设置，开启越野模式后发动机会强制启动，经过两个多小时的连续“穿越”后，电池电量掉至25%，进入亏电模式，但此时动力并未发生任何衰减，依然可以在越野场地中自由穿梭，同时电量也会始终保持在20%以上。虽然在更极端的场景下，豹5的可靠性仍有待市场验证，但起码针对95%以上的中重度越野场景，豹5完全可以轻松应对。
在试过豹5的越野能力后，我才明白什么才叫真正的一键“傻瓜式”越野。强大的电四驱和电控能力、丰富的驾驶模式可以在很大程度上弥补普通用户越野经验不足，你不需要考虑要不要挂低四，不需要考虑开不开差速锁，你只需要在不同的场景下选择对应的越野模式，扶好方向盘稳住油门和刹车就可以了，剩下的一切车会帮你搞定。
当然，越野有风险，如果你没有什么经验的话，最好还是有专业或者经验丰富的人员陪同，哪怕豹5的越野能力真的很强。
