放牛娃的一天 兰博基尼2021珠海赛道日

　　昨天我在刷抖音的时候，被精准投放了一条Huracán Performante在纽伯格林北环赛道创下6分52秒01成绩的视频。当我看的正爽的时候，无意间发现下方有一行小字：“该行为存在风险，请勿轻易模仿”。我偏不听！这不，今天我就来到了珠海国际赛车场，参加2021兰博基尼Esperienza赛道体验活动了。快来跟我一起体验“放牛娃”的一天吧！

　　今年的Esperienza赛道体验日，兰博基尼不仅带来了两台V10猛兽，Huracán EVO和Huracán EVO RWD；还带来了全球首款超级SUV 兰博基尼 Urus。虽然没有看到更为极致的Huracán STO，但后驱版本的Huracán EVO RWD也是足够令我期待了。不过，饭要一点一点吃，我们还是先从四驱版的Huracán EVO开始说起。

　　我们常用“操控精准”、“响应及时”和“整体感强”这种诸如此类的形容词，来形容一台性能车。但这些辞藻在超级跑车Huracán EVO面前就只能是“洒洒水”级别的。面对这台Huracán EVO，你需要更改你的措辞，我认为就连“极致”、“震撼”这种词，都和它的实际感受有一定差距。我只能说，我真的尽全力了，但远没有到达它的极限。

　　伴随着机械感超强的排气声浪，和一次又一次的铿锵有力的升挡降挡。你能够明显感受到Huracán EVO接近0延迟的动力传导，你不光要在入弯前合理控制车速，出弯时更要把控好右脚的油门开度。虽然正常情况下Huracán EVO不会因为你出弯时的大脚油门而让你在弯中体验180°旋转，但你仍然不能小瞧了它。因为就我的实际体验来看，如果你不是长时间和它接触的话，太快的入弯速度反而会导致你手忙脚乱，最终不得不在弯中持续减速，从而浪费最佳的出弯时机。当然，如果你和它人车合一，那另当别论了……

　　而上文中说到的“灵活的车尾”，是在CORSA加完全关闭ESC系统时才能够带来的。放心！只要ESC系统介入，即使你出弯时故意大脚油门，车尾也仅仅是产生一些横向摆动，绝对不会给你“玩儿砸了”的机会。当然，易掌控也并不是说两驱和四驱版的Huracán差异甚微，因为两驱版Huracán的高性能牵引力控制系统能够带来比四驱版多30%的转向过度优化，同时在出弯时的牵引力控制效率也有20%的强化。优化气动布局使尾部下压力增加了73%，刹车时车身稳定系统介入时机也更加精准。

　　别说是在珠海国际赛车场，就算是到了纽北赛道上，我也没法试出Huracán EVO和Huracán EVO RWD这两台车的全部实力。因为我虽然驾驶不少车型在珠海赛车场跑过很多次了，但我的驾驶极限却仍与这两台“狠货”的性能极限有着一定的差距。所以我奉劝朋友们，不要尝试突破它们的极限，更不要拿它在街道上拼命，除非你开它们就像开一台卡丁车……

　　兰博基尼Urus赛道和越野体验

　　将Urus开上赛道是一种什么体验？也许你会说，它是一台SUV，赛道根本不适合它……但你别忘了它虽然是一台SUV，但它同时也是一台兰博基尼。4.0T V8双涡轮增压发动机的动力已经被压榨殆尽，650马力，850Nm是什么概念呢？刚刚我们试驾的Huracán EVO也仅仅只有640马力和600Nm。虽然这两者的输出特性和适配环境完全不可同日而语，但就参数而言，Urus绝对能让你在开上它之前，先在心里暗爽。

　　先来把它的性能简要阐述一番，3.6秒的官方0-100km/h加速时间，不……应该是12.7秒的0-200km/h加速时间，虽然不是严格意义上的超跑级别，但也算是一台数据上乘的性能车了。在赛道中也同样如此，如果不是较高的视野，以及过弯时高重心带来的抛离感，直线和慢弯状态下你完全不会感受到任何SUV的迹象，非常及时高效的动力响应以及贴地的驾驶感，都非常出戏。

　　谈到赛道中的操控感受，我想我完全没法用一台SUV的标准去衡量这台Urus，很多特性表明，这根本就是一台高悬挂的兰博基尼跑车。车轮碾过赛道中水泥材质的硬质路肩时，所传递给驾驶员臀部和双手的反馈都十分清晰干脆。根据驾驶模式和车速自动调整的后轮转向系统，将这台Urus的弯中极限发挥到了最佳状态，±3度的后轮转向角度，能让驾驶员体验到灵巧的转向设定，那种感觉就像你刚刚转动方向盘，转向系统就已经想到你此时的车速下，需要施以多少的后轮转向辅助，才能帮你以最佳的姿态和车尾响应通过弯道。

　　如果你觉得，我刚刚才把为什么让一台SUV下赛道这件事解释的毫无违和感的话。那下面我就让你看看真正会让你感到匪夷所思的画面。开着Urus去越野又是一种怎样的体验呢？比起赛道来说，我觉得越野场地好像更不适合它……21英寸的轮圈，是连AT胎都不敢涉及的尺寸，前45后40的扁平比，听着就很单薄。不过，体验下来，除了害怕胎壁被石头刺破以外，整个越野环节都很轻松。

　　本次试驾的车型并未选装TERRA越野组件（越野组件包含越野模式以及前/后接近角和离去角更大的下包围），在轻度越野环境下，使用NEVE泥泞模式就完全可以应付了。试驾车型采用了标配的21英寸轮圈，相比赛道中的那台选装22英寸轮圈的车型，应付烂路的能力要稍好一些。

　　虽然Urus配备了大家非常看好的托森式差速器，但由于Urus并没有配备分动箱，所以在一些泥泞以及湿滑路面上，我们不得不通过合适的挡位以及恰当的油门开度来控制车辆的速度，在带来更好的通过性的同时保持更安全的车速。当然，在我看来Urus配备托森式差速器都是没有太大必要性的，即使依靠多片离合器配合轮间电子限滑也能够应付烂路和轻度越野了，舍弃托森的机械结构所节省下来的重量，也可以一定程度上提升Urus的性能。当然，刚刚说的这一切都是我的“YY”而已……

　　编辑点评：

　　在体验过超级跑车所带来的速度感以及超级SUV所带来的令人叹为观止的综合性能后，我不得不赞叹兰博基尼品牌的强大基因。它并不像法拉利，用一台台工业艺术品来肆意挥洒意大利的浪漫和柔情，更不像迈凯伦那样，时而舒适，时而激进，拥有令人琢磨不透的强大内心。兰博基尼能给你最极致的驾驶感受，同时也能给你最高品质的机械性能。当然，超级跑车激进的外观设计也自然不会缺席。综合以上这些因素，也就不难分析出兰博基尼之所以能够在销量上连年攀升的重要原因了（除2019-2020年受疫情影响）。好啦，以上就是我当了一天“放牛娃”的全部所见所感了。没错！“放牛娃”的一天就是这么朴实无华且枯燥。