2021-05-14 08:54作者：尉迟晋臣编辑：王厅
铺装路面稳健 越野从容不迫
选择马自达的人一是冲着它的颜值，二是想要体验“人马合一”的操控感。作为一台轿跑SUV，特别是出自于马自达这种对操控有要求的品牌，CX-4是否还能秉持马自达一贯的犀利作风呢？
2021款一汽马自达 CX-4依旧搭载的是创驰蓝天系列的2.0L和2.5L两款自然吸气发动机，最大功率分别为116kW（158马力）/141kW（192马力），峰值扭矩分别为202Nm/252Nm。我们此次试驾的是2.5L顶配版本。
传动系统匹配的依旧是爱信的6挡手自一体变速箱，虽然挡位数不多，但只要是开过的人无不对它赞赏有加。
悬挂方面，CX-4采用的是前麦弗逊后多连杆的结构，并且前后都带有横向稳定杆，理论上有助于提升操控性，实际表现我会在后面具体说明。
此次体验分为三个环节，包括拉力赛道试驾、场地试驾以及越野路段试驾。场地试驾和越野路段试驾我都有体验过，而拉力赛道试驾不仅对我来说是第一次，按厂家的话来说，CX-4也是首次尝试。
在这种砂石路面的拉力赛道驾驶，与我们在铺装路面驾驶有很大的差别，较低的附着力降低了轮胎的抓地力，容易出现横向滑动，而坑洼不平的路面也会对车辆的行驶路径产生影响。
起步时只要稍微深踩一些油门，轮胎就会突破与论面的抓地力，不过四驱系统的快速介入会让轮胎重获抓地力。
虽然定位为紧凑型SUV，但是在高速过弯时，侧向支撑可以给驾驶者十足的信心，悬挂韧性十足，车身也不会有明显的侧倾。
同时，悬挂也能过滤掉大部分颠簸，加之i-ACTIV AWD智能四驱系统和GVC PLUS 加速度矢量控制系统的加持，整个车辆的重心能保持在一个相对稳定的姿态上，在赛道上表现得十分可控。
你可以感受到电动助力转向并没有完全抹杀方向盘与地面的交流感，它轻微的回馈可以让驾驶员感知到路面的变化，同时较低的坐姿也能让身体感知到细微的轮胎抓地力变化，更有利于操控。
只以直线加速论性能我觉得只能算初级玩家，因为加速是可以靠堆马力来实现，只要发动机扭矩足够大，或者说推重比够高，任何车都能做到3秒破百，正所谓“力大砖飞”。但是下了赛道，一辆车的性能就能真正展现出来了，刹车、抓地力、转向、车身刚性、悬挂支撑性等，所有东西都会对赛道内的动态表现产生影响，而像马自达这种注重操控的品牌，是绝不会 放过其中任何一项的，哪怕是旗下的SUV车型。
2.5L自然吸气发动机192马力、252Nm的动力输出虽然在如今算不上非常暴力的动力参数，但油门到底，还是能感受到一定的推背感，最重要的是，自然吸气发动机动力输出均匀线性，不会像涡轮增压发动机那样有瞬间的动力爆发带来的唐突感。
爱信6挡手自一体变速箱虽然挡位不算多，但是它对于驾驶者意图的判定仍然是积极且准确的，深踩油门的瞬间变速箱就已经降好了挡位，并且整个换挡过程十分顺滑。
在锐思连续、急促、多弯的赛道中，CX-4表现的还是比较从容的，虽然由于座椅的包裹性不佳人会有抛离感，但是车却极其可控。转向手感虽称不上锐利，但也能做到指哪打哪，只是回正力度偏弱，很难单纯依靠手感来判断方向是否回正。
毕竟CX-4定位为紧凑型SUV，绝不会为了弯道操控极限而完全不顾乘客的舒适性，所以以较快的速度过弯时车辆还是会出现一定的侧倾，不过它能够借助GVC PLUS系统对轮间扭矩的分配，使其在出弯回正方向后，做到了几乎没有多余的左右摇摆晃动，因此从减速入弯，到完成转向，最后加速出弯，整个过程非常流畅，你不需要在弯中频繁地微调方向。
首先要明确一点，作为一台注重驾驶乐趣的城市SUV，CX-4的用户绝对不会开着它去挑战极端的越野路段，最多了也就是郊外坑洼不平的非铺装道路。所以这次的越野路段难度并不大，不过路面非常松软，对四驱系统是一个考验。
虽然设计师赋予了CX-4动感流畅的轿跑SUV身姿，但离地间隙却有近200毫米，所以在面对常规的越野路段时根本不需要担心它会掉链子。
虽然场地内的坡道的坡度并不大，但是路面非常松软，轮胎很容易在低附着力的路面上失去抓地力。不过i-ACTIV AWD智能四驱系统在侦测到轮胎打滑后会迅速介入，避免动力白白浪费在没有阻力的轮胎上。
由于越野路段难度并不大，只要控制好车速，凭借2.5L自然吸气发动机强大的低扭表现就能十分轻松的通过障碍，就算是爬坡时轮胎打滑，稳住油门也能轻松脱困。
编辑点评：马自达的偏执在CX-4上展现的淋漓尽致，它没有为了刻意讨好消费者而做改变，依旧坚持实用自然吸气发动机、不为空间做加长，而是把驾乘感受做到极致，力求“人马合一”。不过马自达也做出了改变，不再执着于运动，而是让CX-4有了更多的可能性，让它具备了更强的路面适应性。开着这样一台马自达，我再也不用塞车了。
