2019-11-14 10:14作者：XCP陈函 编辑：王雨
对于极星（Polestar）这个名字，车迷们肯定不会陌生。从瑞典的一个赛车公司，到被沃尔沃收购成为御用赛车部门，极星（Polestar）曾经在STCC（瑞典房车竞标赛）和WTCC（世界房车竞标赛）上都取得过不俗的战绩。2017年，极星（Polestar）正式独立成为一个高性能电动车品牌，开始面向市场推出全新开发的车型。
无论曾经的历史多么辉煌，作为一个全新的品牌，想要获得市场的认可，最好的方式依然还是拿产品说话。极星（Polestar）的首款产品——极星1（Polestar 1），便是肩负着树立品牌标杆的重任。官方对于极星1的定位，是“高性能电驱混合动力GT轿跑”，是品牌的旗舰产品。
技术堆砌，实力秀肌肉
吉利和沃尔沃对极星这个新品牌的投入是巨大的，不仅为它在成都建立了专属的工厂，而且将现已掌握的顶尖技术几乎都用到了它的首款产品上。碳纤维车身，是极星1身上最大的谈资。极星1整个车架的上半部分和除前后保险杠之外的车身覆盖件全部都是CFRP碳纤维复合材料，这在同价位的车型中是少有的。通过大量碳纤维材料的应用，整台车可减重230公斤，刚好抵消了电池组带来的增重，同时车架的抗扭刚度可提升45%，为其操控性能打下了良好的基础。
动力方面，极星1并没有简单粗暴地用大功率电机堆性能，而是用上了复杂的插电式混合动力结构。发动机用上了沃尔沃目前最强的2.0L机械增压+涡轮增压双增压发动机，通过爱信8AT梳理动力。电动机使用的是后轴双电机布局，两个电机分别为两侧的后轮提供动力。除此以外，在发动机的内部还有一个与曲轴相连的发电/启动一体机，可以额外为发动机提供50千瓦的动力。这套复杂的动力系统可以输出600匹马力的最大功率和1000牛米的最大扭矩，并且可实现前驱、后驱、四驱三种驱动模式。
极星1用这套动力系统的目的显然不是为了刷数据，而是为了秀实力。极星1的官方零百成绩只是区区的“4秒内”，在如今电动车横行的年代并不算很爆炸的数据，但是驾驭这套复杂动力系统却能充分展现极星的工程师团队在动力匹配方面的深厚功底。
同样展现功底的还有这台车对于高性能配件的适配。前后减振器用的是改装界大名鼎鼎的瑞典品牌Ohlins的DFV双流阀减振器，可手动调节22级阻尼。刹车卡钳来自为F1服务过的日本品牌Akebono，前后刹车盘的直径分别达到了400mm和390mm。轮胎用的是我们熟悉的高性能胎倍耐力P0，轮胎尺寸达到了21寸，前后胎宽分别为275mm和295mm，并且轮胎使用的橡胶是极星与倍耐力合作特制的配方。作为一个改装赛车起家的品牌，极星非常清楚地知道自己的优势在哪，也非常明确地通过极星1这个产品将它的优势展现在了我们面前。
能静能动，做一台亲民的性能车
看完上文列举的冷冰冰的参数，你可能在脑海里已经脑补了一台暴躁的性能机器，产生了难以驾驭它的敬畏之心，因为在我们的印象中，有着巨大马力的性能车总是如脱缰的野马般难以控制，开着它时应该是神经紧绷的、燥热的、既害怕又想要的。不知道应该说是遗憾还是庆幸，极星1并不是这样的性能车。
开着它，大部分时候你的心情是平静的、身体是放松的。较高的底盘离地间隙和良好的驾驶视野使得它可以和正常的轿车一样穿街走巷，不用担心城市中凹凸不平的烂路会刮伤底盘，也不用担心驾驶时会有很强的压抑感。混动和纯电模式下动力前段输出柔和、线性，低速时以电驱为主，Ohlins避震原厂前9后10的硬度调校既保证悬挂快速的回弹又照顾了行驶的舒适性，城市中驾驶既安静又舒适。轮胎抓地力极佳，整台车的重心又低，过弯时，它所展现出的平稳姿态会让你感觉非常安心。150km的纯电续航、混动模式下6L/100km左右的油耗，这些“平平无奇”的数据都让它看起来就像是一台亲民的插电混动代步车。
当然，真正需要拼性能的时候，极星1可一点都不虚。发动机+双电机的动力组合不仅有着劲爆的动力输出，而且动力体验也非常特别，加速前段主要由电机出力，动力输出非常直接，紧接着发动机开始发力，伴随着变速箱快速换挡带来的轻微的声浪起伏，整台车的动力绵绵不绝。高速过弯时，后轴双电机的优势被体现得淋漓尽致，车辆可以实时调整两个后轮的扭矩输出，车尾进弯平稳又灵活，出弯时又能提供强有力的推力，帮助你快速出弯。
稳，是极星1在跑山过程中给我最为深刻的印象。无论是转向、刹车还是底盘，它都能在较为激烈的驾驶过程中给人充足的驾驶信心。整台车的底盘在复杂的路况下依然有着非常棒的抓地性，即使试驾当天青城山的路面有些湿滑，山道的弯中经常有破损路面，它也能牢牢地咬住地面。应该说，在正常的山道上驾驶，你是很难突破这台车的底盘极限的。极星1可能缺少了一些激情，没有此起彼伏的巨大声浪助兴，也不能让你享受到征服性能野兽的快感，但是它可以快速、精准地将你手上、脚上的动作反馈出来，让你专注于驾驶，在安全的范围内，不断微调自己的动作以获得更快的过弯速度。
