江淮iEVS4动力电池高温散热策略解析

　　白色箭头：动力电池高温散热和低温预热循环系统补液壶

　　通过热成像仪，将温度差异转化为不同颜色对比的静态图像研判，开启驾驶舱空调制冷模式的江淮iEVS4，电动压缩机启动及产生的“冷量”，通过压力管路输送至防火墙的膨胀阀，并向驾驶舱输送“冷量”。同时，江淮iEVS4的动力电池电信温度并未达到激活的预设阈值，而没有启动动力电池高温散热系统。

　　动力电池高温散热和低温预热循环系统补液壶温度约为30摄氏度（红色区域），没有开启动力电池高温散热功能，仅在电子水泵作用下，进行自然循环降温。蓝色区域则是温度降至14-17摄氏度的空调制冷管路，由于动力电池电信温度没有达到预设阈值，而没有开启降温功能。电动空调压缩机产生的“冷量”，仅伺服驾驶舱空调制冷使用，没有在水冷板与动力电池高温散热和低温预热循环管路进行“冷交换”用于电池降温。此时，江淮iEVS4采用动力电池输出的电量，至进行驾驶舱空调制冷，而没有进行消耗更多电量的动力电池高温散热伺服。

　　2、高温环境江淮iEVS4充电工况动力电池热管理策略：

　　笔者试驾的江淮iEVS4电动汽车动力电池装载电量为66度电，续航里程470公里。围绕巢湖行驶一圈后，回到距离出发点20公里的国家电网充电站进行高温工况充电，并对其动力电池热管理策略进行评测。

　　室外温度31摄氏度（17:00），开始为剩余续航里程181公里的江淮iEVS4进行快充（国家电网60千瓦充电桩）。热车状态快充，起始充电电流49安，2分钟后充电电流提升至104安。

　　江淮iEVS4开始充电时，充电桩端显示充电温度为32摄氏度，江淮iEVS4动力电池热管理系统的高温散热功能未被激活。

　　充电1分钟、电芯温度升至33摄氏度、充电电流提升至113安，江淮iEVS4电动汽车动力电池热管理系统的高温散热功能激活。

　　江淮iEVS4的动力电池热管理系统的高温散热功能激活后，电动空调压缩机开启运行，产生的“冷量”经过管路输送至水冷板模块（制冷），与连接动力电池的管路（补液壶）进行“冷交换”。

　　最终结果是，温度降至24.6摄氏度（补液壶表面温度）冷却液，被电子水泵输送至动力电池总成内偏管，为21700型电芯散热伺服。

　　白色箭头：PTC模块（制热和水冷板模块（制冷）串联在一个循环管路的补液壶外表温度为24.6摄氏度

　　上图中蓝色区域为制冷后的空调管路、水冷板模块（制冷）及循环管路补液壶。红色区域为PDU、DCDC等未进行高温散热伺服的电驱动模块。