2019-11-01 09:19作者：大鹏编辑：王雨
十月的最后一周，对于psa（标致雪铁龙）和fca（菲亚特克莱斯勒）的高管们来说，都是忙碌的工作日。尽管律师团早已准备好法律文本，会计师们进行了虚拟“并表”，但需要平衡的利益攸关方实在太多，他们必须谨慎从事。
利益攸关方包括两家公司的董事会、业务所在的各国监管机构、各路投资人、全球加盟经销商、供应商，还有为交易提供担保的投行。
失意和得意者
psa的ceo唐唯实担任合并后新公司ceo，而fca董事长约翰·埃尔坎担任新公司董事长。一个全球排名第四的“亚千万级”的车企诞生。
对于fca来说，不在乎和谁合并，而是坚持走合并的路线。马尔乔内去世后，菲亚特并未洗脱“求爱狂魔”的绰号，几个月前fca寻求与雷诺合并未果。日产持有雷诺15%股票，但没有董事席位，也没有投票权，理论上不构成制约。但恰恰是日产提出质疑，迫使法国政府撤回了支持表态。
不过，这只是表面理由，实际情况如何，很难知晓内幕。10月早些时候，雷诺董事会投票罢免ceo蒂埃里·博洛雷。这一不同寻常的、近乎羞辱的公开“处决”方式表明，大股东们对博洛雷的某些决定愤怒已极，这其中就包括法国政府。有些人认为，博洛雷是戈恩门徒，雷诺用这种方式与戈恩切割。但是戈恩失势后，是同一伙人将博洛雷选上台的。
不管如何，这很难让人相信，这不是秋后算账。雷诺是这次合并案的最大失意者。不仅因为psa和fca宣称的37亿欧元的协同效应，而是因为他们可能错过了历史上最佳的向北美和南美大进军的机会。
同样道理，这是作为菲亚特家族领袖埃尔坎的财务胜利。不仅因为fca股东在交易前获得55亿欧元的特别股息（psa也将向其股东分配其持有的佛吉亚46%的股份），更重要的是，这是他推动家族投资多元化的重要一步。
菲亚特家族在新公司的股份可能为14.5%。其助手称，低于15%的公司股份，就会变成财务投资，变现将变得容易。有人认为，埃尔坎无意获得关键决策席位。从他非执董的身份，可见一斑。不过制度设计上还是平衡的，双方各派5名董事。
现在现实是，法国政府和菲亚特家族的股份都被稀释减半，同时双方都无意增持。
当然，如果新公司在科技竞争中取得意外的优势，菲亚特家族也可能留下来。去年，在家族控股的投资公司exor nv旗下，埃尔坎牵头成立了一家不起眼的投资基金exor seeds，注册资金为1亿美元，用于投资科技初创企业。新公司是否会与exor seeds合作收购、孵化科技公司，尚未确定。菲亚特家族逐步淡出汽车业，是公开的既定战略。
法国政府也通过国有股份赚钱。2017年，法国政府就透过ape（法国国家控股公司），将psa 12.7%股份，作价19.2亿欧元售给bpifrance主权财富基金，这是2014年救助psa集团8亿欧元资金的近2倍。法国政府仍然在psa保留2名董事，仍是大股东。把政府救助变成赚钱生意的，操盘者正是现任总统、时任经济部长的马克龙。
坚强的合并理由
既然多赢，成交就是合理的。
关于合并，一个说烂了的理由就是协同效应。双方确实能在零部件采购上侃价，也能在电动车平台、自动驾驶和数字车联网等烧钱的新业务上省钱。
不仅如此，合并产生的新巨头，将拥有从电动车、豪华超跑、suv、轻型商用车的全系产品线，并在对方的优势区域市场寻找到新商业机会。psa运营的ds遭遇了上升瓶颈，唐唯实做梦都想拥有豪华车品牌运作经验和研发支持，而菲亚特旗下的法拉利则是合格的老师。
更重要的是，他们都获得了“和平”进入对方基本盘的途径。
这两家公司与大众、丰田等一线车企最大的差异是，他们只在特定区域市场有影响力。fca的利润“甜区”是北美，而psa则视欧洲为大本营。去年，fca只有南北美的业务实现了增长，而亚太和欧洲业务萎缩。而psa则相反，在欧洲和印度实现增长，非洲、南美则大幅收缩，psa已经退出北美市场。双方都在中国过的不大如意。
如果合并，双方都将在对方的市场渠道内寻求让对方“带货”。这比研发和采购整合，见效更快。
简并潮
因此有人称两者的合并是“失意者阵线联盟”，就是从中国市场角度看的。显而易见，合并案并非针对中国或者亚太。双方都没有放弃中国市场，psa还专门声明，经营惨淡的ds品牌也不会撤离。
在中国，合并本身虽然不会诞生好办法，但是两者第一次有机会整合双方在中国的业务。如果双方能在技术上充分协调，可能会弥补产品上的短板。法系车的“板车”底盘、菲亚特对中国人来说有点古怪的造型和迷之运营，都有巨大的改进空间，唯一的悬念是，渐失耐心的中国伙伴是否会容忍两者再来一次大折腾。何况，有效的技术整合，因为对应不同的合作方，耗时良久，掣肘太多，并不看好。
即便如此，马尔乔内所说的道理仍在发挥作用。他的理由是，汽车业的利润率是如此之低，如果不尽快整合成超巨规模的企业，将很难在竞争中幸存。
这两年全球汽车业陷入发展的低潮，客观上促成了合并。在此之前，零部件业也曾发动几桩规模空前的并购案。如果全球汽车业的低潮再持续一段时间，还将看到更多的汽车制造商合并计划。二战后，我们很可能第二次身处“车企简并潮”，为时也许长达10年以上。
