（本文首发于吴佩频道公众号，作者是《汽车杂志》创意总监：陈鑫）

先发个福利。前一阵，我们兄弟几个做了一本书——《驾驶圣经》，主要面向广大驾驶爱好者，内容以讲解驾驶技巧为主。如果你也对“驾驶”感兴趣，亦或是你在“驾驶”这条道路上需要一盏明灯，那么去看这本书就对了。而且，它还是免费的，App就在那里安静地等着你去下载！

不是要说i8么？为什么上来就插播广告？你先别急着给差评。其实，于我而言，在汽车媒体混迹这几年，“驾驶”这件事从爱好变为了工作，有时觉得味道似乎也有些变了。收敛了、顾虑多了，热情也渐渐冷却了。而正是因为参与制作了《驾驶圣经》这本书，我经历了一个再学习的过程。虽然驾驶技术没有实质性的提高，但在理解上能更深刻一些，也算是不小的收获。

所以，在得知要试驾i8时，我又开始以纯粹驾驶的角度去思考问题，尝试着找回当初选择这份工作的初心。继而，面对i8，我的问题是：它是否应该继承M3的操控基因？

要解答这个问题，首先我们得了解i8为什么而来？可以肯定的是，i8绝非宝马新推的一款混动跑车这么简单，也并不只是为了与i3联手开启一个新的品牌。深层次里，它是肩负着历史使命的。而这个使命的由来就得说一些陈芝麻烂谷子的历史了。

40多年前的1972年夏天，在慕尼黑有两件事值得被载入史册，一是夏季奥运会的举办，二是宝马汽车运动有限公司的成立。后者专门负责宝马超级跑车和赛车的研发。

作为那届奥运会的献礼，宝马推出了名为Turbo的中置发动机概念跑车。那就是宝马近现代超跑梦的开始。它由当时的宝马设计师法国人PaulBracq操刀，采用了鸥翼车门、跳灯、百叶窗发动机盖等颇具时代色彩的跑车设计。但随后发生的石油危机让这辆宝马超跑显得有些生不逢时。仅生产了的两辆样车后，计划就被终止。并不顺利的开端似乎让宝马的超跑计划从一开始就笼罩上了悲情的色彩。

1972 BMW Turbo Concept

时间来到上世纪70年代中期，石油危机的退去促使时任宝马M公司总裁Jochen Neerpasch再次提出了超跑计划，但项目推进依旧困难重重。因为宝马对于中置后驱的布置形式缺乏经验，所以找来兰博基尼合作开发，自己提供了3.5升的直列6缸发动机。纵使兰博基尼当时拥有Countach这样的惊世之作，但并不理想的运营还是严重阻碍了M1的研发进度。随后，宝马不得不忍痛于1978年4月与兰博基尼终止合作，将车身制造及装配工作转移到都灵。

1978-1981 BMW M1

虽然研发过程踉踉跄跄，虽然Giugiaro的设计很意大利，虽然只生产了400多辆，但M1是当时速度最快的德国公路跑车。随后，Group 4赛车的3.5升发动机达到了470马力，Group 5赛车的3.2T发动机更是达到了惊人的850马力。

然而好景不长，M1问世不到3年就被迫停产。究其原因，一是3.5万英镑的高昂售价，要知道同时期的法拉利308 GTS的售价约为2万英镑。二是生产周期过长，导致销售并不理想。三则是因为比赛规则的改变。当时，Group4的比赛规则要求参赛车辆在24个月内的产量要超过400辆，为了符合参赛要求，宝马坚持生产M1。而进入Group B时代后，新规则取消了有关产量的要求，所以，宝马于1981年停止了M1的生产。

时间一晃，又是30年。当人们几乎忘记宝马的超跑计划时，2008年，M1 Hommage概念车问世。在M1诞生30周年的历史时刻发布这款概念车，表明宝马始终在为自己的超跑梦而努力着。流动的橙色、中置发动机布局、百叶窗发动机罩、飞碟式轮毂，这些经典设计经过新的诠释后再次被召唤到一起。

2008 BMW M1 Hommage Concept

时任宝马设计总监Chris Bangle说：铭记自己的过去是非常重要的。他要紧紧跟随Giugiaro和Bracq的脚步。

有了上述的历史背景，如今i8的历史使命也就变得更清晰了。它可以说是宝马超跑计划的再一次重启。不过，这次宝马的步调更加谨慎，策略也更加明智了。

它并没有一步踏进由意大利人统治的超跑阵营，而是先造一辆像911和Corvette一样快的跑车。而且，它也没有采用传统的动力系统，取而代之的是插电式混合动力系统。结果是，它一定程度上真的做到了，4.4秒加速破百是一个可以咬住对手的成绩，内燃机加电机动力总成266千瓦、570牛米也是相当漂亮的数据。只不过，实际驾驶时，它的中后段稍显乏力。当然，别忘了，它还有碳纤维车身和颇具未来感的造型设计。

“大猩猩”还没离开TopGear时曾这样评价i8。“比如你正在用一个老式的打字机，突然有人拿出了一台笔记本电脑。”他的评语里说出了时代更迭，当然也指出i8这台“早期的笔记本”还不够完善。

再回到操控的问题上，我想，那M3作为宝马的操控标杆应该不会有太多疑义吧。它不仅是同级别里操控最优秀的车型，更是宝马所有产品中，驾驶参与感最强的一款。在慕尼黑的宝马博物馆里，3系和M3的布展面积最大。所以，不难看出重要地位了吧。

值得肯定的是，i8的驾驶参与感也很强，极限很高。它的轻让一切关于操控和性能的方面都变得不同寻常了。惯性小了，加速、制动、底盘调校、车身姿态都进入一个新的层面。

但有些遗憾，i8目前还没有完全继承M3的操控基因。这的确是一个非常复杂的系统工程，它涉及结构布局的问题、驱动系统的问题、动力系统的问题、能耗标定的问题，而更重要的则是定位取向的问题。

所以，目前的i8更像是宝马抛出来的一个概念。是一种面向未来的布局。宝马敢于第一个出来试水，勇气可嘉。同时，它也怀揣一个“超跑梦”。

2016年，宝马将迎来品牌诞生100周年，延续i8的思路，宝马召唤的“神龙”并不是功率超过600马力，百公里加速进入3秒俱乐部这么简单。历史的教训告诉它，这次不能再轻易地被传统豪强们斩落马下。

科技创新依旧是宝马超跑必不可少的王牌。而同样重要的则是最大程度上继承宝马的操控基因。实现不只是“Nice to look at”，也能“Nice to drive”。