2022-09-28 09:03编辑：王厅
不过对于已经坐进车内关上车门的感受，其实差别不大。车头的高度很低，两边是灯组隆起的造型，视野很开阔，有一种开保时捷的感觉。座椅的包裹性不错，可调节的选项和范围也很广，驾驶的时候，你的身体会被这张座椅稳稳地支撑起来，眼里要时刻关注路面变化，手上有方向盘，脚下有刹车和电门需要控制，再加上低重心和悬架系统带来的稳定性，高出来的那两厘米在实际驾驶时的感受不能说没有，但很容易就可以选择性忽略。。
尤其像我们这台试驾车，是选装了20英寸的轮圈，采用了倍耐力P Zero系列性能轮胎，245/40 R20的轮胎规格对性能表达有一定的提升。当然，它也对能耗表现做出了妥协，续航里程降低到500公里。
ET5在前后轮都配备了五连杆独立悬架，拥有50:50重量分布，它的调校同样偏向于运动，整体的支撑性较强，过弯或者急加速、急刹车时候的侧倾、抬头、点头动作控制的很到位，你也能感受到车轮和路面之间交流的更多信息。
不过转向的手感其实可以再“稳重一些。”它提供的三种转向模式：舒适、标准、稳重，作为一台中级车，ET5的转向手感会让人的驾驶感受变得轻松。但作为一台运动中级轿跑车，尤其是加速性能如此强劲，我更希望它能把“稳重”变为“稳重+”。
制动脚感同电门一样线性。刹车踏板的回弹力度可以说恰到好处，而且制动力的表现也很均匀，配备的NIO自研四活塞卡钳，很容易就能找到自己的脚感控制好刹车力度，会给驾驶员很强的信心和掌控力。
另外说说它的NVH，由于选配的倍耐力性能轮胎，所以驾驶室内的绝大多数噪音走源于轮胎和地面摩擦的胎噪声，如果选择舒适性取向的米其林轮胎，可能会有改善。而对于它头上的三块“犄角”和无框车门，基本不用担心会引来多余的噪音，以我在高速公路上120公里的时速体验中，还没察觉到头顶明显的风噪。
一整天的试驾下来，我对于ET5的整体表现还是很满意的，试驾的路程包含了拥堵的城市低速路段、中高速的环路和高度公路，基本涵盖了日常使用的各个环境，你能感受到这台车的强悍动力，同时也能感受到它对动力输出的分寸感，所以它能在拥堵和频繁刹车的路段依旧舒适行进，在需要动力的高速路段也尽情释放动力，随心所欲。
虽说电动时代降低了动力的门槛，但在这个价位的中级轿跑车行列中，能够同时拥有如此动力性能和操控质感，蔚来ET5不能说独一份，但至少也会成为其中不可忽视的重量级选手，堪称驾驶者之车。从目前的充电便利度和换电站密度看，曾经被称为标杆的运动型燃油中级车尚还有所优势，如果未来的充电站能达到如今加油站的设置密度，那么选择ET5或许就不需犹豫。
