特斯拉进军印度市场 一拍即合？

　　近期，特斯拉将在印度当地设厂的消息传得沸沸扬扬。

　　有报道称，马斯克计划在1月访问印度，同时宣布这项投资规划；亦有印度媒体确认，特斯拉与当地政府就投资建厂的谈判已经进入最后阶段，现在只差对外宣布。

　　这个消息其实并不令人意外。眼下，全球电动汽车产业发展不断提速，2022年全年电动汽车销量正式突破1000万辆，同比增长55%。而去年前十个月，销量就已接近相同数字。

　　作为对比，印度电动汽车市场却增长乏力。为了改变这一局面，印度政府正计划推出新的产业政策，以吸引全球电动汽车制造商加大对印投资。特斯拉显然是要争取的第一波品牌。

　　郎有情妾有意。只是特斯拉的这一“跳”，竟时隔三年之久。

　　谁先低了头

　　马斯克对印度市场的垂涎，早在2021年便已昭告世界。

　　2021年2月左右，特斯拉在印度成立了一家子公司，并在南部卡纳塔克邦的班加罗尔市注册了办事处。几个月后，特斯拉开始在当地招聘领导团队、营销主管等职位。

　　不过，印度消费者等来的并不是特斯拉在当地开卖的消息，反而是马斯克的吐槽——印度的关税是“全世界最高的”。按照印度的规定，成本、保险和运费 (CIF) 加在一起低于4万美元的汽车，进口税率为60%；而4万美元以上的汽车，税率则高达100%。

　　以26万元的Model 3后轮驱动版为例，印度消费者要想采购一辆，将需要支付2倍左右的价格。因此马斯克就减税一事与印度政府展开了谈判。最后的结果可想而知，特斯拉没有获得减税优惠，进入当地市场的计划也就此搁浅。

　　其实印度征税太高这件事，不止是摆在特斯拉面前的一道难题。

　　梅赛德斯-奔驰也曾公开表示，印度进口汽车关税“高得离谱”。梅赛德斯驻印度总经理马丁·施文克在早前的采访中说过，“我们这里的销量水平很低，不可能将所有新技术本土化，包括电动技术。在这种关税水平下，我们没法招揽顾客。”

　　然而，就在车企呼吁降低关税之际，印度一部分舆论却不买账。

　　有声音指出，豪华车市场只占4轮汽车总销量的不到1%，所以这就像1%的超级富豪要求减税一样，政府不应当同意。也有观点认为，如果印度政府不对豪华车施行进口征税，那么每家车企都会选择出口汽车到印度，最终“印度制造（Made in India）”计划将名存实亡。

　　各方都有自己的算盘，分道扬镳是迟早的事。

　　到了2022年5月，马斯克又重申，在获准可以销售进口汽车并提供服务之前，特斯拉不会在印度当地建造工厂。

　　之前特斯拉向印度政府提议将电动汽车进口关税削减至40%，希望借此试水评估当地的市场情况和消费者的接受度，但遭到印度政府拒绝。根据印度政府的要求，减税和当地制造必须二者并行。

　　印度已成为世界人口第一大国，但电动汽车产业约等于中国十年前水平，这样的巨大差异，印度政府怎会不心焦，而整车厂们又如何不会动心。

　　但也恰因如此，许多汽车品牌在积极推进出口战略后，都铩羽而归。很难不承认，特斯拉的顾虑也在情理之中，说到底，印度汽车市场还是一块“难啃的骨头”。

　　马斯克在担忧什么？

　　庞大的消费人口、有限的消费能力，是“特斯拉们”要迎接的第一个挑战。

　　以2022年数据为例，印度共销售汽车4,250 万辆，市场规模超越日本，成为全球第三大市场。但这里面，电动汽车销售仅105万辆，2轮车占63%、3轮车占32%、4 轮车比重约为5%。

　　4轮车当中，又包含轿车、卡车、巴士及其他商用车辆。换言之，4轮电动乘用车的销量甚至不足5万辆。虽然印度市场拥有较大发展规模，但受限于道路狭窄，贫困人口众多，廉价又不占地方的2轮车一直保持着销量主力的地位。

　　而从电动车产值来看，4轮车贡献的比重接近5成。所以印度政府深谙，推动制造业升级，发展4轮电动汽车的必要性。

　　但话说回来，特斯拉要想进入印度市场，4万美元以上的车型显然是行不通的，原因在于印度市场卖得动的电动汽车普遍在2万美元以下。

　　从2022年的4轮电动车销售情况来看，塔塔（Tata Motors）共销售了3.5万辆汽车，占全印度市场份额的84%；名爵（MG Motor）销售3,891辆占9%；现代（Hyundai Motor）销售740辆占 2%。

　　而在印度本土品牌塔塔汽车的销售阵营中，不乏不到1万美元的电动车型。所以特斯拉要想吃下这块市场，也得拿出价格优势。

　　早些时候有传闻称，特斯拉准备在印度的新工厂中生产售价约为2.5万美元的低价车型，也就是所谓的Model 2。当然前提是特斯拉解决了关税问题，并准备好在印度开设工厂。

　　在此之前，特斯拉要面对的还有印度本土汽车品牌的阻挠。比如，塔塔之所以能够稳居前列，主要是因为本土优势，印度的关税制度是最好的证据。如果放开关税限制，当地先进技术含量较低的汽车制造业难免会受到冲击。

　　因而对于上述提及的尚未出台的产业政策，塔塔已明确表示反对。理由不外乎是，印度的电动汽车及动力电池产业尚处于研发初期，中小企业通常获取资金困难，需要政府支持，而降低关税、鼓励外资车企投资印度的做法将打击印度整个电动车产业，且不利于本土品牌的发展。

　　至于印度国内反对的声音会引发多大影响，依然是个未知数。

　　但可以明确一点，外资车企布局印度市场要接受的挑战远不止这些，还有消费者喜好的差异性、充电基础设施的普及率、以及配套产业链和生态的建设完整度等等。

　　新华社《瞭望》期刊早前曾分析电力供应对印度制造业的影响，并指出印度的发电技术更新换代较慢，且没有掌握最先进的超超临界火力发电技术，使得制造业难以获得成本优势。

　　再者，印度的基础建设较为落后，国内多数地区尚无法保障稳定的电力供应。一旦发生停电，工厂停止运转，将伤害到企业的获利能力，长期下去势必损害其市场竞争力。

　　而且截至2023年2月，印度公共充电桩数量仅有约5,254座。这意味着，印度要想大规模发展电动汽车制造业，首先得在国内铺开充电设施建设，保障消费者的用车体验。

　　根据规划，2030年印度将在9个主要城市安装46,397座充电桩。如果吸引到更多外资车企在当地建厂，各大车企自发建设充电基础设施，或许能够超前达成这一目标。

　　只是不知，印度能否实现这个汽车强国梦，以及特斯拉能否实现自己的“印度梦”。

　　再造“中国模式”

　　从智能手机到电动汽车，从苹果到特斯拉，每个产业都在寻求各自的“印度制造”。为了更低廉的制造成本、人力资源，而不间断下注。

　　2022年，特斯拉从印度采购了价值10亿美元的零部件，2023年这个数字有望增至17～19亿美元。结合印度汽车零部件制造商协会的数据，2022财年印度汽车零部件行业实现营业额565亿美元，预计23财年增长15%，24财年增长约10%～15%。

　　受国内外市场需求带动，印度汽车零部件行业在近几年实现了快速增长。但终究，“中国制造”优势难以复制。

　　回看2019年的特斯拉上海超级工厂，从签约到土地摘牌，再到开工送电，该项目仅用了15个月的时间。允许特斯拉独资建厂，更多体现了上海的包容与开放，特斯拉看中的也绝不止这一点。

　　2018年，中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆。而这一年，美国的电动汽车累计销量为35.86万辆，特斯拉一举拿下了其中39%的市场份额。

　　当年全球电动汽车销量约为201.8万辆，中国几乎占据了全球电动车市场的半壁江山。而作为美国最畅销的电动车品牌，特斯拉自然对中国市场志在必得。

　　因而某种程度上讲，如今中国电动汽车行业的发展对于印度而言，并不具备参考性。2023年全年，中国新能源汽车渗透率预计超过30%。根据印度政府的目标，到2030年前，4轮电动汽车占电动车整体比重将达到30%，但多数车商乐观研判可以达到 20%～25%。

　　2023年12月末，特斯拉又宣布在上海的储能超级工厂项目正式启动。作为在美国本土以外的首个储能超级工厂项目，该项目预计在2024年内投产。这一投资项目也恰恰证明了中国储能产业链的制造、成本与市场优势。

　　反观印度，有分析认为，印度政府虽通过生产挂钩激励计划(PLI) 扶植产业，然而过往经验仅限于补贴大型制造商，部分新创企业具备研发创意，但在没有实现生产规模的情况下，难以带动产业创新。

　　尽管印度早在2012年发布《国家电动交通任务计划2020》，并于近些年密集出台电动车利好政策，但从目前的发展条件来看，加快电动化转型的目标任重道远。

　　但或许比起这个，更让外界好奇的是，若特斯拉成功进入印度，会成为当地电动汽车市场的一条鲶鱼吗——不仅不会打击印度本土汽车制造商，反而会激活其活力、推动其创新。

　　目前印度汽车市场前 7 大品牌分别是印、日合资的 Maruti Suzuki 市占率为 46.1%、韩国现代 14.6%、印度塔塔 13.9%、印度 Mahindra  8.8%、韩国起亚 6.7%、日本丰田 4.2%、本田 2.5%。如果特斯拉入印，毋庸置疑又将迎来一场产业变革。

　　至于特斯拉能产生多大的鲶鱼效应，归根究底取决于当地市场与消费者的态度。