车企年报出炉 2021年谁是单车利润大赢家

　　造车究竟有多赚钱？

　　随着2021年各家车企年报出炉，产品盈利一事再次走进大家的视野。原华为轮值董事长徐直军在任时曾放出豪言，称单车利润一万元，对于华为而言是较为满意的结果。时至今日，自主品牌羸弱、海外/合资强劲的局面是否有所改善？我们距离单车利润一万元究竟还有多远？牛车网翻阅多份车企财报，希望从中找出答案所在。

　　自主品牌仍有上升空间

　　除却未公布盈利成绩的一汽集团和上汽集团，在几大自主品牌汽车集团中，最为扎眼的当属北京汽车，2021年净利润（自主品牌和北京奔驰两大核心业务）达到151.51亿元，折算单车利润14695.44元。而这其中，北京奔驰营收达到1679.66亿元，占到北京汽车总营收的95.48%，而其毛利润达到422.55亿元，同期北京品牌毛利润亏损则进一步扩大至45.13亿元。这意味着单车盈利主要靠北京奔驰带动，还填补了自主品牌一大块的亏损额度。

　　同样的情况也出现在广汽集团中。2021年，广汽集团净利润达到73.35亿元，剔除合资板块后，广汽集团自主板块亏损额度达到44.8亿元，按44.44万辆销量计算，单车亏损达到10081元。其中广汽埃安实现年度销量12万辆，按份额推算其亏损额度约在10亿元左右。两家日系合资车企则表现较为稳健，2021年联合营企业投资收益达到114亿元，同比增加19.2%。

　　值得一提的是，两大自主品牌销量均在2021年有所上涨，而在盈利增长的合资板块，除广汽丰田外，广汽本田、广汽菲克、广汽三菱销量均出现不同程度下滑态势，也就是说，在销量下滑的不利影响下，广汽集团的单车利润的增长仍然主要依赖于合资板块的稳健表现。

　　此外，2021年汽车市场因受到疫情反复、芯片短缺等因素影响，汽车销售市场的终端优惠幅度逐渐减少，单车售价有所提升，在消费者购车需求日益增长的当下，一定程度上拉高了车企的利润水平。

　　从民营车企角度来看，单车盈利能力仍有较大的爬升空间。2021年，长城汽车、比亚迪、吉利汽车单车利润分别为5250.59元、4143.42元和3275.60元。除了长城汽车一枝独秀外，比亚迪和吉利汽车单车利润均较2020年有两位数的下滑比例。

　　值得一提的是，比亚迪由于业务触角较为广泛，单纯用总利润计算单车利润有失偏颇，按其50%的业务占比来看，其单车利润应再有所下降。同时，2021年比亚迪全年新能源补贴收入达到58.67亿元，另有计入当期损益的政府补助22.63亿元，这合计81.3亿元的补贴+补助费用，为30.45亿元的净利润填补了重要空缺。在补贴政策彻底退出后，比亚迪还将面临更为严峻的单车利润下滑窘状。

　　长安汽车由于暂未公布2021年报，因此我们选取了多家机构对其年度净利润的预测分析，按最高51.23亿元的净利润计算，其单车利润应该在2918元左右，相较上一年度1659元的成绩有了质的飞跃。但在“自主三强（吉利、长城、长安）”中，仍处在较低位置，且从电动化的发展进程来看，“三强”阵营正在承受比亚迪的猛烈冲击。

　　至于吉利汽车与长城汽车，在经历了几年短暂的单车利润增长后，近几年又呈现回落态势，其中长城汽车尽管相较巅峰8524.5元有所下挫，但整体表现稳中有升，2021年单车利润以突破5000元关口。而吉利汽车的下挫态势较为明显，继2020年跌破5000元关口后，2021年又跌破4000元大关，单车利润仅为3275.6元。

　　新势力普遍亏损

　　造车新势力，单车利润仍由特斯拉拔得头筹，高达37575元，几乎达到海外豪华品牌车企的前列水平，它也是至今为止唯一一家毛利率转正的新势力车企。

　　同时，按照最新四季度财报数据来看，特斯拉整体毛利率达到27.4%，单车毛利率更是高达30.6%，同期保时捷的单车毛利率仅为16.7%，是特斯拉大约一半的水平。

　　作为近年来全速前进的造车新势力，特斯拉随着规模不断增长，车辆成本也在不断下降，预期2022年赚钱能力也将进一步提升。

　　特斯拉之下，国内几家新势力的日子却并不好过。受制于疫情反复、零部件断供等多重不利因素影响，即使是头部阵营新势力，也均未能在2021年实现年交付量突破10万辆的关口。

　　销量榜首小鹏汽车2021年交付新车9.84万辆，它的单车亏损高达4.95万元，也是头部阵营中亏损最多的一家。销量亚军蔚来2021年交付新车9.14万辆，单车亏损也高达4.39万元。以“抠门”闻名的理想汽车2021年交付新车9.05万辆，与蔚来差距不大。虽然在四季度勉强实现净利转正，但全年单车净亏损仍有3558元，盈利转正仍有一段差距。

　　不管是销量成绩还是盈利能力，蔚来都与冠军宝座无缘。2021年，蔚来迎来第二个毛利率转正年份，年度毛利率水平达到18.9%，同比上年增长64%。而理想汽车全年毛利率已经突破20%关口，达到21.3%。但蔚来创始人李斌对此并不在意，并表示未来单车价格不会变化，毛利率也不会有大幅提升。打脸的是，就在此后不久，由于扛不住原材料涨价等负面影响，蔚来宣布旗下主销车型ES8、ES6、EC6起售价格纷纷上涨1万元。

　　自诩在成本控制方面做到极致的理想汽车，2021年也出现了大规模的成本上涨，包括扩大公司规模，研发人员从2021年3月底的1633人，增长至2021年12月底的5000人以上。受制于此，理想汽车全年研发累计费用达到32.9亿元，同比增长近200%。

　　意识到人员急速扩张带来的成本激增，2022年4月，理想汽车被曝裁撤员工15%，预计将有1800人受此波及，而理想汽车将因此减少约5亿元的薪资支出。尽管理想汽车对此作出澄清，称传言不实，但从降本增效的角度来看，或许裁员是理想汽车能够维持季度净利润向好的最快捷径。

　　尽管局势不容乐观，但理想汽车创始人李想仍对此抱有乐观期望，此前他曾发布内部邮件称，2025年理想汽车要成为中国智能电动车企第一名，年度交付新车超160万辆，拿到该市场20%以上的市场份额。从规模效应的角度来看，届时其单车利润或将有所增长。

　　2021年，小鹏汽车是新势力头部阵营中净亏损最多的一家，达到48.63亿元，同比扩大78%。因此尽管销量称雄，在营收较低的情况下，单车亏损也与另外两家拉开较大差距。这其中的症结，还需归结于小鹏汽车对于成本把控的欠缺及产品组合毛利率较低。

　　2021年，小鹏汽车整体毛利率12.5%，根据掌舵者何小鹏的规划，这个数字要翻上一倍，才是小鹏汽车的理想毛利率水平。显然，相较于蔚来、理想汽车急于收缩成本的目标规划，小鹏汽车的当务之急还是将重心放到毛利率更高的车型产品之上。

　　海外车企逐渐回暖

　　海外车企阵营中，BBA仍以较高的单车利润水平位居前列，也难怪这一年里众多车企有志一同推出了高端品牌，高昂的单车盈利确实具有十足的诱惑力。2021年，奔驰拿到了42038元的单车利润，与2020年同期相比增长179%。宝马以34145元的单车利润位居第二，但同比增长幅度高达307%，优于奔驰、奥迪的同期表现。至于奥迪品牌，是三家车企增长幅度最小的一位，但2021年单车利润仍高达22600元。

　　尽管单车利润增幅一般，但对于奥迪而言，2021年确实是成绩突出的一年。这一年里，奥迪品牌销售收入达到530亿欧元，营业利润55亿欧元，同比大涨114.09%，经营销售利润率达到10.4%。与此同时，奥迪集团全球共交付新车168.9万辆，其中奥迪品牌2021年累计交付新车168.05万辆，与2020年的169.28万辆成绩相比甚至略有减少。

　　这意味着在销量没有增长的情况下，奥迪品牌2021年经营利润翻了一倍多，刨去通货膨胀等影响，奥迪在供应链层面的积极管理初显成效，克服了芯片短缺、原材料价格上涨的不利因素影响。与此同时，产品定价的策略调整及对固定成本的收缩改善，都成为奥迪品牌盈利大涨的重要原因。

　　而宝马集团的发展路径显然更为优秀，2021年全球售出新车252.15万辆，同比增长8.4%；同期集团总收益1112.39亿欧元，其中净利润达到124.63亿欧元，同比暴增223.1%，创新历史最高净利润记录。

　　销量基本持平、净利增速飞快，几乎是BBA三家车企的共同业绩表现。2021年，奔驰全球乘用车累计销售209辆，同比下滑5%，但净利增长速度十分可观，加入商用车业务盈利后，集团总净利已经超越丰田，成为全球最赚钱的车企。而就在疫情发生前的2019年，丰田的全球净利还是当时奔驰的6倍有余。

　　与丰田类似，在疫情爆发前，大众汽车集团也处在净利润的金字塔尖，相较于2019年，大众汽车集团2021年净利增长9.95%，业绩相较此前恢复幅度有限，其2021年单车利润达到12039元。与BBA阵营相比，丰田、大众等车企产品架构较为复杂，并不面向某一类细分市场，因此，在供应链层面受疫情影响更为严重。具体表现在2020年，大众、丰田净利分别同比下滑37.1%和23.13%。

　　相较而言，通用汽车的增长幅度更为稳健，2021年净利639亿元，相较疫情前的2019年大增近50%。2021年，通用汽车全球销售新车约600万辆，同比下滑13%。但单车利润超过万元，达到10644元，同比2020年增长63%。

　　这意味着产品结构的不断优化，使得通用在销量下滑的前提下取得了单车利润的逆势上扬，表现优异。此外，中国市场完成销售成绩290万辆，支起了集团销量的半壁江山。

　　结语：

　　从全球车企的单车利润变化来看，2021年仍是有赚有赔的一年。但从中我们也发现，高端品牌的单车利润始终居于高位，有鉴于此，众多自主品牌开启了冲击高端的向上之路。从车企盈利状况分析，造车赚钱，离不开成本控制、规模优势以及产品开发效率等层面的努力。随着资本的不断涌入和新手们的前仆后继，造车赛道上的竞争也将愈发激烈。