混动价格屠夫—比亚迪DM-i
在中国品牌阵营中，比亚迪混合动力无疑是成功的，秦DM、唐DM、宋DM一系列具有代表性产品，使比亚迪新能源车名气大增，不过给人留下印象更多是加速快动力强，而比亚迪DM系统对大多数人来说还是比较陌生。
尽管早期的比亚迪造车经验不丰富也没啥技术储备，但初生牛犊不怕虎，比亚迪一开始就想挑战造车最高境界。业内把造车难度分为三类，纯电动车＜燃油车＜混合动力，混合动力其实就是将燃油车和电动车结合。换个角度看，混合动力并不像纯电动车那样容易普及。
比亚迪当时研发和制造技术有限，F3DM动力系统体积非常大，实际性能与期望值相差甚远，但F3DM为比亚迪埋下了混合动力的种子。
除了快还是快—第二代DM
比亚迪秦100的快很简单很粗暴，在6速双离合变速箱输出轴上配了1台大功率电机，电机最大功率110kW，与大众EA211 1.4T发动机相当，既然只有1个电机，那妥妥的并联结构。
比亚迪秦100采用双轴并联结构（驱动电机与发动机不在同一轴），因为电机本身功率大，一旦电量耗尽，发动机一边拖着车身一边带着大电机跑非常吃力。而电机与变速箱输出轴刚性连接，只有一个固定挡位，高速行驶电机扭矩弱效率低，说到这可能就明白上汽10速EDU的意义了。
打个大补丁—第三代DM
有了2个电机，那么是否属于串并联结构？严格上来说不属于，因为第三代DM的BSG电机功率只有25kW，几乎没法像增程电动车那样在任意速度内纯电行驶。不过有了25kW的BSG电机后，秦Pro DM怠速时发动机能驱动BSG电机发电，再遇到电量耗尽的拥堵路况，油耗会比上代低。
唐DM比较特别，它其实是分轴并列式混合动力，一般的并联混合动力，发动机、电机变速箱集成在一块，而分轴式并联则是电机独立出来单独驱动，唐DM前桥由发动机驱动，后桥由电机驱动，这种布置可以增加牵引力，同时提高电机效率，因为电机不用考虑发动机转速。除唐DM外，沃尔沃XC90插电混动也是类似的布置。
回归原点—DM-i超混
在并联式混合动力系统摸爬滚打8年后，比亚迪终于推出了一个像模像样的串并联式混合动力系统，这就是DM-i。DM-i实现了本田i-MMD一样的功能，但混合动力系统细节设计略有不同，除串并联式混合动力系统外，比亚迪还针对性的开发了骁云1.5L高效率发动机，有一台这样的发动机，才能真正发挥DM-i的全部优势。
当年的混合动力与如今的电动车处境非常相似，它们的价格让人望而却步，当混合动力与纯燃油车之间的差价缩小到完全可以接受的范围，那么混合动力已经成功了，这就是比亚迪正在干的事。
编辑总结：
上汽EDU技术演变很大，第一代EDU固然很好，但与之配套的发动机和电控要求也很高，可靠性、燃油经济性、成本等方面超越丰田和本田难度不小。第二代EDU虽然功能不如第一代多，但更适合上汽如今的布局，成本可控卖点又足。两代EDU的设计都具有前瞻性技术含量高，需要很高的配套能力，从两代EDU发展历程看，上汽的混合动力系统完全可以与合资品牌竞争，不过过去一段时间国内政策不鼓励发展自己式混合动力（不依赖外部电网供电），而是补贴插电混动（PHEV），所以上汽也没什么动力去研发设计与丰田本田思路类似的混合动力（HEV），这是一个小遗憾。
DM-i对于比亚迪是一个转折点，以往的DM系统最大的卖点是动力性能，并联式插电混合动力很适合欧洲驾驶环境，为了提高动力性能，不得不堆砌硬件，比如升级大功率电机和大容量电池，成本随之上升，若不是比亚迪自己生产电机、电池和电控，秦100、秦PLUS DM和唐DM价格会非常夸张，这也是其它厂商没有效仿比亚迪的原因。 DM-i的到来使比亚迪摒弃了以往的思想，把提高燃油经济性降低成本作为混合动力首要目标，使得比亚迪混合动力竞争力再次提升。
