2021-03-15 09:30编辑：王雨
近日，现代集团旗下高端子品牌捷尼赛思宣布，将于2021年进入中国市场，并将举办一系列品牌与产品发布活动。捷尼赛思中国CEO何睿思（Markus Henne）表示，中国是全球最大的汽车市场，对于捷尼赛思的全球发展战略也将发挥至关重要的作用。一切以消费者需求为先，捷尼赛思将品牌独有的豪华理念引入中国，旨在为中国消费者带来充满惊喜的体验之旅。
过去五年来，现代集团在华销量遭遇腰斩，致使全球业绩频频不能达标。如今再度引入七年前短暂登台的“捷恩斯”，救火意味不言而喻。业内人士认为，恰逢上国内市场掀起电气化转型潮，本身就身陷泥潭的现代，带上有“前科”的救火队员，或将迎来最难开局。
现代在华江山不再
正如何睿思所言，中国是全球最大的汽车市场，对于捷尼赛思的全球发展战略也将发挥至关重要的作用。但中国市场的壮大，并不意味着捷尼赛思乃至整个现代集团在这个市场里顺风顺水。
事实上，以北京现代和东风悦达起亚为代表的韩系车近年来在华业绩每况愈下。
规模相对较小的起亚以东风悦达起亚的身份引进。在2016年撬动历史最高销量65万辆以来，开始走上了下坡路。2018年，东风悦达起亚年销量41.9万辆，同比下降36%；2018年销量下跌至37万辆，2019年下跌至28.9万辆，2020年继续缩水至25万辆，创下历史新低。
曾是一线合资品牌的北京现代，销量更是惨遭腰斩。数据显示，2015年至2020年期间，北京现代实际销量为106万辆、82万辆、82万辆、79万辆、71万辆、54万辆，腰斩的同时已多年不能完成销量目标。值得注意的是，在2013年，身处高光时刻的北京现代成为继上海大众、一汽大众之后国内第三家单一品牌年产销超百万辆的车企。
折戟中国市场，对现代全球业务打击不小。数据显示，现代起亚2020年全球销量同比下降12%至635万辆，未能完成754万辆销量目标。实际上，这已经是现代汽车集团连续两年业绩不合格——2019年，计划销量为760万辆的背景下，实际销量不过719万辆。
在汽车分析师张翔看来，在中国市场，尽管现代作为合资品牌入局已经快20年，但是目前在合资品牌中排名靠后，落后德系车和日系车，目前与业绩同样在下滑的福特在同一阵线。
产品力欠佳构成主因
张翔认为，目前现代和起亚在国内市场投放的产品基本上还是“上一代”车型，生态化的车机系统、语音识别、中控大屏、智能网联等等都非常少见，“现在汽车消费群体已经在改变了，现代起亚的设计却还是停留在传统燃油车的思路里。”究其原因，张翔指出，保守又谨慎的本土化策略是韩系车企痛失中国市场的根本原因。
现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相在2017年就公开承认，没有对中国电动车市场的变化做出应对，这是现代汽车非常大的战略失误。也就是在2017年上半年，现代汽车在国内的销售量下降了29%，起亚则是49%。下半年，长城汽车WEY品牌功臣、设计总监皮埃尔（Pierre Leclerq）被起亚集团纳入麾下。业内人士认为，此举暗示着起亚急需一位了解中国本土市场的设计人才，来为业绩重振做支撑。
如果说设计不能以偏概全，那么安全测试和销量数据则完全可以作为实锤。中国市场特供车型菲斯塔继承了现代起亚家族一贯的张扬式设计语言，但在中保研25%碰撞测试中，仅获得“P”较差的成绩，使消费者对其抱有“减配”质疑。同时，作为旗舰车型，现代第十代索纳塔在B级车市场存在感越来越微弱。2020年7月上市首月获得3000辆销量，年底旺季仅为1102辆（12月数据）。
另一款电气化战略的重磅级车型艾尼氪 5，被韩联社曝出有望于今年引入中国，以挽救业绩。事实上，自2020年上市以来该车型已经遭遇多起起火事件，致使其蒙上口碑阴影。在这背后，现代与LG化学之间的电池风波，又折射出前者在电气化供应链上遭遇的挫折。这意味着现代在中国新能源汽车市场，遭遇出师不利。
捷恩斯前世黯淡
尽管韩系车遭遇困境，但低价支撑的高性价比和经济性，是不争的事实。2013年，北京现代凭借低价策略跻身百万辆份额车企行列。次年，现代以“捷恩斯”为名引进GENESIS——也就是后来的捷尼赛思。
为了打开全球市场，现代在2004年推出高端车型捷恩斯，主打韩国本土和北美市场。一位汽车行业分析师告诉财经网汽车，一直以来，现代在国际汽车市场主打平价和低端，2002年现代试图以中高端车型索纳塔打开中国市场，借此提升其在全球市场的品牌力。尽管该车型在入华初期销量不俗，但缺乏增长后劲，不敌随后上市的紧凑级车型伊兰特，后续推出的中高端车型如途胜、御翔、索纳塔-领翔和名驭等销量也均不尽人意。
数据显示，2009年北京现代紧凑型轿车（A级车）在总销量中占比为74.3%，中高级车销量仅为15.1%。为改变这一局面，现代提出，计划在2015年将中高端车型的销量比重提升至50%以上。2013年，现代在华销量首次突破百万辆，排名仅次于大众。次年，信心满满现代集团以高端进口车的身份引进捷恩斯，官方指导价为37.80-64.88万元，排量为3.0L，轴距达3010mm。
上述分析师认为，2012年至2013年正值德系豪华车BBA在国内疯狂扩张、市占率达到峰值的时刻。数据显示，2012年奥迪、宝马、奔驰在华市场占有率94.03%。这意味着，平地而起的现代捷恩斯需要与陆续涌入中国市场的其它豪华车品牌激烈角逐。白热化的竞争以雷克萨斯、凯迪拉克、捷豹路虎、沃尔沃、林肯等形成豪华车品牌第二阵营为结束。入华短短几年时间后，捷恩斯黯然退场。
数据显示，2015年，捷恩斯品牌在华销量为1016辆，2016年销量仅为74辆。
重生即陷困局
据乘联会数据，2018年至2019年期间，国内豪华车市场增幅放缓至8%和0%；2020年，豪华车市场逆势上扬14%。乘联会报告显示，消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。
早在2020年现代谋划在中国市场上逆风翻盘时，就有风声传出“捷恩斯”将化身捷尼赛思正式入华。只是，不同于2014年的一款高端车型，此时的捷尼赛思在2015年被现代汽车集团单独拆分成一个独立的豪华车品牌。简而言之，捷尼赛思于现代，如同雷克萨斯于丰田。
汽车分析师任万付认为，国内豪华车市场份额在不断增长，但并非所有豪华品牌都能在市场里分一杯羹，英菲尼迪、讴歌等现状都不理想，知名度远不及前者的捷尼赛思此时进入国内市场取得成功的难度不小。
从捷尼赛思在美国市场的成绩来看，过去几年销量振幅明显——2017年2万辆、2018年1万辆、2019年2.1万辆。尤其在疫情前夕的2019年，捷尼赛思旗下三款车G70、G80和G90在各自细分市场年度销量均能排进全美前十，整体品牌则拿下Motor Trend颁发的“2019年北美车展年度轿车”，以及J.D.Power《2020美国车辆可靠性研究报告》车企第一。但疫情下的2020年，已有3款车型的捷尼赛思重回总销量1.6万辆水平。
业内人士认为，不同于成熟的北美汽车市场，仍在成长期的中国市场对现代和捷尼赛思的挑战堪称巨大。德系BBA长期霸占头部销量，第二阵营中的雷克萨斯拥有强大的基盘用户，沃尔沃则有国民车企吉利背书，从“母公司”的角度来看，捷尼赛思背靠的现代汽车集团在国内市场已经很难为其提供足够且具有高度品牌黏性的潜在用户。
从产品角度来看，日前有外媒曝出捷尼赛思在华首款车型将是一款纯电动车，财经网汽车就该说法联系到现代汽车集团，对方暂未置评。曾以38万元起步价切入失败的捷恩斯，不排除将重新沿袭低价策略、降低价格门槛的打法。只是以价换市的双刃剑，难言能托起现代品牌向上的愿景。这或许意味着捷尼赛思此番二度入华难言顺利。
近日现代汽车集团提出，计划2021年在华销售81.7万辆，高出2020年实际销量的23%。告别百万量级已久的现代，如今无疑亟需一剂良药止跌。只是在现代业绩乱象中，曾败走麦城的捷尼赛思，或很难承担起引领整个集团品牌向上的角色，甚至可能面临一场重生即陷入泥潭的困局。
