试驾路虎卫士 新定位与不变的传承

　　全新路虎卫士，是72年来该车型的首次巨大变革。

　　在它问世之前，有人认为它或许会和奔驰G一样，延续复古硬朗的造型风格，通过内饰以及科技的升级来做新的换代产品；而当全新路虎卫士亮相的一瞬间，它呈现的是一种颠覆性的姿态出现在众人面前。

　　这时，更会有人认为，全新卫士没了“灵魂”，没了老款的经典外观、没了非承载式车身，它还是卫士么？硬核越野属性还在么？

　　带着这些问题，我握住了全新卫士的方向盘，去寻找答案。

　　突破传统，致敬经典

　　的确，第一次见到路虎卫士实车，还是在它的品鉴会上。第一眼的感觉，新车很有科技感，但和老车没有太多联系。

　　路虎卫士又和奔驰G、牧马人一样，都属于标签化极强的车型，外形设计极具辨识度。

　　但它和奔驰G、Jeep牧马人也不一样，后两者在传承了经典车身造型之余提升了科技感以及细节的调整；而路虎卫士，并没有像老卫士那样硬派，设计上的传承只在细节上体现，更像是“致敬”。

　　传承经典而不是复刻，新卫士的整体风格是完全改变的。

　　它还是卫士么？这个问题无法从它的造型设计上得知，卫士的真正核心，是越野属性。

　　仍是越野“利器”

　　路虎这次的试驾场地挑选在了敦煌，此次试驾路段包含戈壁滩、山丘群；当然，能看到如何的风景还要看你驾驶的是一台什么样的车，是否适合这条路线。

　　正式进入越野路段之前，先来了解一下全新卫士基本数据。

　　此次率先进入国内的为卫士110版本车型（短轴距三门形式的90版本车型是否随后进入国内尚未知晓），均为3.0T版本车型，搭载3.0L直列6缸机械+涡轮双增压发动机搭配48V微混系统，最大功率400马力，峰值扭矩550牛·米，传动匹配采埃孚8速自动变速箱。

　　悬架方面，全新卫士前悬架为双叉臂结构，后悬架为带有H臂下控制臂的多连杆结构。

　　此外，全新卫士还配备了空气悬架，并提供多种高度选择。在越野模式下，车身高度可升高75毫米。当然，空气悬架还能将车身高度再升高70毫米，总升高距离为145毫米，悬架总行程达到185毫米。在打开车门后，全新卫士还能将车身自动降低40毫米，方便上下车。

　　动力性能比发现5的3.0T好太多，涡轮增压很好地解决了机械增压低扭差的问题，全段都有充沛的动力，以及顺滑的加速表现。

　　驾驶它进入越野路段，从敦煌广袤的戈壁滩上开始，几十公里的搓板路对于卫士来不值一提，此时只需将全地形反馈适应系统设定在自动模式，车队平均速度保持在50km/h左右，全时四驱系统会保证每一个车轮的驱动力，得益于空气悬架会随时调整阻尼，在这段路程上，坐在车里并没有感觉到非常明显的颠簸感。驾驶员只需掌握方向，保持安全车距，剩下的交给卫士就行。

　　路途中偶尔会出现沙土路况，而后面的路况会愈加复杂，类似炮弹坑的路面越来越多，通过一般的坑洼时，在轮胎、悬架阻尼和悬架行程的共同协作下，车身姿态以及车内舒适度没有想象的那么狼狈。

　　面对类似炮弹坑的路况，突然间大幅度的高低起伏，这套悬架还是能够非常从容的应对，能够明显感觉到悬架阻尼在压缩时瞬间变硬，提供足够的支撑力，回弹时又能够稳稳地拽住车身，给人不错的安全感。

　　本次试驾最具挑战性的项目是岩石路段试驾，但得益于38度接近角，40度的离去角，28度通过角，最大离地间隙则高达291毫米的数据，将车辆挂上低速四驱（此时新车可获得2.93倍的扭矩输出），选择岩石攀爬模式，这时，全新卫士变得从容许多。

　　面对岩石路段，驾驶员只需找准行走路线，轻推油门踏板即可。但由于对车辆的不熟悉，面对这样的路况条件难免会出现“不信任感”，不过最终，我所驾驶的路虎卫士完成了此次有难度的越野试驾项目。

　　试驾结束后，这段日常不太容易体验的越野路段顺利完成，感叹路虎在新卫士上的投入，突破了传统，保留了最硬核的“强大越野能力”部分。

　　总结：

　　最后，路虎卫士D7x平台虽然没有采用非承载车身，但结合了承载式车身和非承载式车身的优势，能照顾到日常公路行驶的舒适、操控及全地形路况下的极限要求。别说它不够纯粹，很少有人天天开着它去越野，而真实的用车环境于需求现在变成了日常代步大于越野甚至极限越野。

　　所以，路虎卫士的产品定位也出现了一定改变，撇清与工具车的关系，也不想成为竞技级的越野车；而是，兼顾公路与越野的平衡，让拥有它的人真正在使用它的过程中，在各种路况下都能获得愉悦的体验，甚至是惊喜。