特斯拉将不再如日中天 试驾保时捷Taycan

　　“叮咚~”！像往常一样，我习惯性地拿出手机，推送栏里提醒我收到了一封新邮件。点击进入，保时捷三个字眼映入眼帘。再一细看，试驾车型是刚刚在北美洲（美国尼亚加拉大瀑布）、欧洲（德国柏林新哈登贝格光伏农场），以及亚洲（中国福州平潭岛风电场）三地完成全球同步首秀的保时捷首款纯电动跑车——Taycan，而且这次的试驾地点还是在德国。此刻的我，兴奋之情溢于言表。

　　兴奋之余，我也对本次Taycan的试驾活动满怀期待。一方面是因为，保时捷是我喜爱的品牌。另一方面，对于保时捷来说，Taycan是一款具有跨时代意义的历史性产品。当然，这也注定了，保时捷会给它：“最好的一切”。

　　虽然乍一看，Taycan与保时捷Mission E概念车相似度非常高，但如果细看，其实它更像是“Mission E”与panamera的同合体，而且我还在Taycan身上，依稀看见了很多保时捷911的影子，甚至还看到了曾经在保时捷356A上的一些经典设计元素。

　　Taycan的动力系统由双永磁同步电动机+双速变速器构成，两台电动机分别位于前后轴位置。Turbo最大功率500kw（680Ps），峰值扭矩850Nm，而Turbo S的最大功率为560kW（761Ps），峰值扭矩达到了惊人的1,050Nm。至于它的加速性能？一个字：“猛”。

　　什么是两速变速器？顾名思义，两速变速器就是拥有两个前进档位，扭矩范围550Nm，最高转速16000rpm，它能够有效保证动力加速与传递效率之间的最佳平衡。其中一挡的短传动比，主要来最大限度地满足加速性能，而二挡的长传动比则更多地是为了动力传递的高效率与最高车速。也就是说，当车辆处于急加速时，变速器一直保持一挡，以确保车辆的加速性能，而当正常行驶时，二挡会确保车辆的长续航性能。

　　两台独立双电动机为Taycan带来了“电动四驱”，因为两台独立的电动机可以将扭矩进行单独分配，并且可以合力对车辆形成单独的拉力和推力，这样一来四个车轮便拥有了精确且高效的动力输出，而且“电动四驱”不像传统四驱需要物理传递，这也就意味着它的响应速度会更高效。据保时捷工程师阐述，位于后轴的永磁同步电动机要比前轴的功率更大。也就是说，Taycan是一款偏后驱的纯电动跑车。

　　有了如今劲爆的动力系统，那么制动系统的性能，自然也要保持高级别，并且由于纯电动车的自重较大，更需要性能优越的制动系统来保障安全。Taycan Turbo S 标配了保时捷复合陶瓷制动系统（PCCB），仅前制动盘的直径就达到了 420 mm，后制动盘也为 410 mm，并且前轮的制动卡钳为10活塞，后轮为4活塞。担心停不住？不存在的。

　　位于车身底部的三元锂电池组容量达到了93kWh，它由2组396颗的电芯模块组成，电压为800V。至于电池的保护？保时捷首先通过28颗螺栓将整个电池组与车身整体融为一体，并且保时捷工程师还为电池组专门打造了独立的铝合金框架和后排脚坑设计，这便让其具备了极佳的耐碰撞能力和更多的后排空间，既保证了电池组足够可靠的安全性，还照顾到了车内人员的舒适性。

　　Taycan的续航里程和充电时长怎么样呢？根据保时捷官方公布的关于Taycan的技术资料显示，Taycan具备了465km的最大续航里程（NEDC欧洲标准），同时电量从5%充到80%仅需22.5分钟。

　　还要特别说一下Taycan的三电温控系统。我们都知道，对于电动车来说，温控系统犹如命脉。如果电池温度过高，即使电动机性能再强，也会因温度制约性能，影响实际的性能输出表现。而疯狂的“祖文豪森工程师”为Taycan的三电系统配备了两套冷却装置与两套导流装置，还有三套独立的热管理系统回路，并且还利用空调压缩机为整个水冷系统降温。要知道，放眼现如今的纯电动车领域，这样的“多层次”电池冷却系统是前所未有的，但谁又让它叫保时捷呢？

　　本次“欧洲之旅”是Taycan首次在公开道路上，接受来自全球专业媒体的“评判”。试驾活动的主要行程为两天，第一天的活动安排相对轻松，我们驾驶Taycan Turbo，从德国汉堡到达了不莱梅，全程大概200km，道路主要是以城区和山间道路为主；第二天的路途相对遥远，总里程达到了约400km，但相比第一天，第二天的高速路段会更多一些。

　　出了酒店便是汉堡城区。众所周知，欧洲老城区的道路相对有些狭窄，而且恰巧试驾第一天正值周末，城区内简直是车多人多，热闹非凡。虽然无法施展Taycan Turbo S极致的加速和操控性能，但这种道路条件也更贴近大家日常用车的使用场景。

　　从中低速域的驾驶感受来说，Taycan具备了豪华车应有的优雅从容。在标准驾驶模式下，电门踏板颇为细腻，但响应速度似乎被保时捷刻意放慢了，脚感也有些偏沉。在每次加速时，我都能感觉出车辆要先经过一个“蓄力”过程，才能释放出动力。不过，在短暂“蓄力”之后，强劲的动力储备会毫不保留的释放出来。

　　双速变速器的表现毋庸置疑，两挡之间的切换毫无知觉，提速超车，任由我意。值得一提的是，在减速过程中，我甚至感觉出了，这台双速变速器带有的一丝PDK（保时捷双离合变速箱）专属特性，这是在纯电动车上我从未体验过的，可能真的只有保时捷才能做到。

　　三腔式空气悬架让Taycan在面对城区时，并没有显得特别的运动。特别是在通过细碎路面时，整个底盘系统对于颠簸的化解相对温和，但滤震性是非常彻底的，即便是遇到路面较大坑洼，车辆也能够以最优雅的姿态通过，并且坐在车内，我感觉车辆如吸在了地面上一样。

　　进入到山路，Taycan会告诉你："我是一台保时捷。"在高速过弯时，避震器对于车辆的支撑堪称完美，而且并不会带来生硬的感觉，再加上48V主动式防倾杆的功效，我在车内并没有感觉到车辆明显的侧倾，同时前275mm、后315mm的固特异F1轮胎（Taycan tubro S ）可以保证车辆不会出现滑动。

　　转向系统的调校依旧非常“保时捷”，尽管方向盘手感略微偏沉，但方向盘几乎没有虚位，而且指向性非常精准，即便是在狭窄的山路间“辗转腾挪”，Taycan会给你如“小车”般的灵活自如，而且车尾的循迹性表现有些令我惊讶。实话实说，虽然Taycan有着超2.3吨的自重和接近5米的块头，但它在山路中却一点不笨拙。

　　第二天的试驾路线，以高速公路为主，意味着我们将在驶入德国不限速高速公路行驶，这也给Taycan有了更多可以施展全部动力性能的条件。

　　Taycan2.8秒的“百米”加速能力似乎已经提前告诉了我，它绝对是为性能而生，只要敢深踩电门，它就会提供意想不到的加速性能，而且这种加速感是纯电动车专属的，不存在涡轮车的迟滞，也不存在自吸车的低扭不足，随踩随有，没有一点拖泥带水。

　　高速行驶一段时间后，我尝试了Sport Plus驾驶模式，这时Taycan展现出了近似乎疯狂的加速力。而正当我以速度200km/h行进时，我看见后视镜里出现了一台BMW X5 50i，并且一直在紧贴着我的屁股，此时的我只好用加速来“教它做人”。只在一瞬间，车速便从200km/h提升到了250km/h+。至于那台X5？当然很快就消失在后视镜中。

　　更令我意外的是，当车辆保持250km/h+时，车内的直观感受也只是胎噪略微增大，甚至我还能用正常音量和一起同车的老师进行交流，或许这一切与它0.22cd的超低风阻系数脱不开关系。

　　也不能一直250km/h+激烈驾驶啊，毕竟国内的高速限速为120km/h，我尝试换一种方法来驾驶它。将车辆时速保持在120km/h的常规速域内，这时你会发现，即便是在枯燥的续航状态下，Taycan仍然会赋予你很强的驾驶参与度和乐趣性。

　　最后聊一下大家最为关心的问题——充电速度。第二天400km的路程，我们需要在中途充一次电，于是保时捷官方为Taycan选择了支持270kW的IONITY快充站。

　　测试过程中，最高的充电功率为257.32kW。当然，大家可能会说：“充电刚开始，充电功率都会虚高。”确实是这样，但您见过充电功率一直保持在200kW上下的吗？至少我是没见过。由此可见，800V电压为Taycan带来了怎样的充电速度。

　　由于整个充电过程都是由保时捷官方工作人员统一操作，我只是粗略计算了一下Taycan的充电速度。车辆从约20%的电量充至80%，实测的充电时间为19分钟 ，充电效率可以说是非常之高，而且从车内中控屏上的显示数值来看，充电1分钟的电量便可以跑13.7km。如此来看，Taycan的充电速度肯定要比特斯拉快不少。

　　全文总结：

　　经过两天的长途跋涉，在我看来，保时捷Taycan绝对值得拥有。从实际驾控感受来说，它做到了兼顾日常通勤与极致性能，这一点非常难得。作为为数不多推出纯电动车型的传统车企，保时捷带给了Taycan前所未有的极致特性，而且这种特性非常保时捷。如果让我用一句话来形容Taycan，那就是“该舒服的时候舒服，该运动的时候运动。如此来看，Taycan绝对是一台兼顾日常舒适，且具备极致运动性能的高性能跑车。说实话，保时捷Taycan身上的一点一滴，都值得令人细细品味。