电动车续航“不靠谱”?需理性看待

2021-01-20 09:21编辑:王立银

  岁末年初,回顾刚刚过去的2020年,突如其来的新冠肺炎疫情对汽车制造业的发展造成了巨大的冲击,销量下滑、停产破产等坏消息屡见不鲜。

  不过,可以看到的是,在下半年,新能源汽车市场得到了很好的回暖。据中汽协数据,2020年我国新能源累计销量达136.7万辆,同比增长10.9%;截至2020年11月,我国各类充电桩保有量近160万个,充电站共有45219座,换电站有535座,已建成约4.9万公里的高速公路快充网络。

  2021年,中汽协预计,我国新能源汽车市场同比增长将保持在40%左右。新能源的持续向好,不仅鼓舞了新能源企业,也让引发了不少专家的担忧,这之中有两则关键信息令人侧目:

  广汽埃安与蔚来宣布新电池可续航达1000km;中国科学院院士欧阳明高在某论坛上坦言:“如果有人说他的车既能跑一千公里,又能几分钟充完电,还特别地安全,而且成本还非常低,那大家不用相信,因为这在目前是不可能同时达到的。”

  双方各执一词,普通消费者究竟该如何理性看待电动车?

  分清真实续航与标注里程

  谈起电动车,“真实续航”、“标注里程”自然是一个绕不过去的存在。不少消费者都会有这样的疑问:为什么真实续航里程和标注的里程会出现较大差距?

  “当前标注续航里程,有NEDC工况测试和WLTC工况——全球轻型汽车测试。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示,标准工况测试结果都与实际运行情况有差异,油耗、电耗都与实际有偏差。

  在标准工况测试中,测试时所有其余负载(空调,大灯,加热座椅等)都会关闭。然而,在实际车使用中,当在冬季寒冷条件下,负载开启时,受到负载(空调,大灯,加热座椅等)影响,加上动力电池本身化学特性与整车设计及消费者使用习惯等,确实会导致消费者实际续航里程和标注的续航里程出现较大差距。

  此时,就引出新的问题:电动车虚标问题该如何解决?怎么标注续航才算标准?

  叶盛基说:“因为不同工况和不同负载情况下情况比较复杂,所以目前按照NEDC或者WLTC标注的续航里程都可视为标准标注。”

  据了解,目前,在国内对纯电动车的综合里程进行测试的时候,采用的是NEDC测试标准。NEDC是欧洲的续航测试标准,这一标准,主要在欧洲、中国、澳大利亚使用,NEDC循环工况中,包含4个市区循环和1个郊区循环(模拟),其中市区循环的车速较低,郊区循环的车速则较高。

  此外,叶盛基也提出,关于续航里程和标注里程出现较大差距的解决办法有以下三种:

  一是,加强动力锂离子电池技术研发,通过技术进度改善电池的低温性能,例如改善热管理系统、增加添加剂等。同时,兼顾电池低温性能、高温性能和常温性能平衡,根据电池最主要的使用工况平衡决定。

  二是,整车企业要加大对整车系统工程研发,包括整车设计、低温保护、能耗水平等,降低整车耗电量,力争消费者实际续航里程和标注的续航里程一致。

  三是,对消费者要科学引导,不仅在购车时科普宣传纯电动汽车与传统燃油车的区别,还要灌输正确的用车习惯,以提高纯电动汽车与消费者之间的粘合度。

  正确看待冬日续航缩水

  冬天电动车续航缩水问题,是所有企业和消费者都关心的问题。

  近日,工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌在电动汽车低温使用问题研讨会上曾强调:

  一要高度重视。电动汽车低温使用问题关乎广大消费者的切身利益,要本着“以人民为中心”的根本出发点,高度重视,认真解决,汽车企业要加强售后服务,及时解决用户诉求,行业机构要加强科普宣传,引导消费者正确使用。

  二要出实招解决问题。整车和电池企业要加强技术攻关,提升电动汽车低温行驶性能,改善用户体验,高校和研究机构要加强基础共性技术研究,为产业发展提供有力支撑。

  三要进一步加强监管。工业和信息化部要组织相关单位制定技术规范,加快推广应用中国工况,明确低温环境产品性能和技术要求,加强产品准入和生产一致性检查。

  此时,或许有人会问,为什么低温时刻电动车就会“缩水”?

  从整车层面来看,主要是因为低温设计耗电和在不同温度下空调使用的能耗;驾驶层面,消费者不同的驾驶习惯会导致不同的电耗分布;其他整车方面,则也会导致冬季低温掉电快的问题。

  详细来说,低温对动力电池性能影响很大,-20℃时,动力电池仅能输出60%左右电量。

  纯电动车相比传统燃油车具备更加复杂的电子电气系统,大部分零部件都有自己最佳的工作温度范围,如动力电池对温度高度敏感,高效的工作温度为 10-30℃,高低温环境需要对电池包温度进行调节,需对应给电池包提供或带走一定热量。

  锂离子电池在低温下内阻增大,活性降低,充放电功率明显降低(如-25℃和5℃相比,充电能力下降超过80%,放电能力下降超过85%),且低温充电易发生负极析锂,严重影响电池寿命和安全。

  目前,整车续航里程公告数据,测试依据是国家标准GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》,该标准只有室温(20-30℃)下的NEDC工况和等速工况测试,无论是测试温度还是测试工况都比实际条件简单温和。

  同时,驾驶室空调需要消耗相当电量,导致冬季能耗快速上升。

  据悉,一般加热器件功率为3~4kW,车辆行驶1小时耗电3~4kWh,行驶2小时耗电6~8kW,纯电动汽车电量为35kWh以上,一般空调能耗占比在20%左右。

  由于动力电池在低温下输出能量大幅降低,同时又增加空调使用,消费者会明显感觉到续驶里程大幅降低。

  此外,当电动汽车整体处于低温状态,在行驶初期,汽车负载满负荷运转,如电池加热、空调加热、大灯、加热座椅等,造成电耗较快,直接体现为电动汽车续航里程快速缩短,待驾驶一段时间后,汽车耗电量会趋于平稳。并且,消费者加速踏板操作习惯还未形成,常以油车习惯驾驶电动汽车,电机扭矩响应0.2秒(发动机1.8秒)远快于油车驾驶员的预期,提高汽车电耗。

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