车企布局后市场输赢很难说

　　日前，PSA集团正式控股福建省区域性汽车零配件批发商隆信达汽配连锁，以进一步扩展该集团独立售后业务在华发展的地理覆盖范围。目前，通过上海建鑫和山东优配车联，PSA集团的独立售后业务网络正在从上海和山东地区向全国扩展。

　　不仅如此，后市场资深专家杨非告诉《中国汽车报》记者，近期在和福特经销商接触的过程中他获悉，福特第二品牌配件也日渐浮出水面。也就是说，目前包括美系、法系、日系在内的整车企业，都在独立后市场业务上频繁动作。

　　■为眼前利润也为长远布局

　　整合汽车零配件批发商资源只是一方面，据了解，PSA集团的多品牌售后市场战略是集团“Push to Pass”加速超越战略规划的重要组成部分，其目标是要实现：无论车主的购买能力、车辆品牌及其车辆已使用年限，均需满足全球所有车主对售后服务的期望。该战略由两大关键部分组成：多汽车品牌零配件销售，以及“EURO REPAR CAR SERVICE欧洲维修汽车服务”多品牌汽车维修网络。  通过隆信达汽配连锁现有的客户基础，“欧洲维修汽车服务”多品牌汽车维修网络在华拓展的速度将得到进一步加快。经过仅仅18个月的发展，“欧洲维修汽车服务”网络目前在中国已有480家门店。PSA集团的目标是到2023年，在中国和全球市场分别拥有超过4000家及10000家门店。届时，中国市场将成为该维修网络在全球范围内最大的市场。

　　杨非认为，随着汽车保有量的快速增长及汽车平均使用年限的延长，中国汽车后市场预计将持续保持强劲的增长趋势。PSA集团加速后市场布局，一方面是为了挽回本品牌的流失客户，另一方面也是在面对汽车销售增长压力的当下，竭力争夺其他汽车品牌的流失客户，以在潜力无限的汽车后市场挖掘更多利润空间。

　　后市场业内资深人士朱伟华则认为，无论PSA集团还是其他车企布局后市场，都是在为未来汽车销售和售后分离时，售后服务问题的完善解决做铺垫。朱伟华认为，从现在纯电动汽车的发展情况可以看出，未来纯电动智能网联汽车的销售与售后必然分离，而PSA集团在中国的线下4S店合作伙伴较为弱势。也正因为如此，PSA集团反而没有很重的4S店包袱，所以目前可能更急于打造直营的线下服务网络，形成可控的闭环产业链，为后续线上零售创新做准备。

　　■后市场投资赔钱多

　　通过梳理记者发现，包括北汽集团快修连锁服务品牌“好修养”，上汽集团连锁实体服务网络“车享家”，上汽通用连锁式汽车服务品牌“车工坊”等在内，几乎每个车企在后市场都或多或少有所投入。但相关调查显示，对于车企打造的汽配或者汽修连锁，普通车主知之甚少，甚至在部分车主心中，有着雄厚车企背景的维修连锁还不如互联网背景的维修连锁有名气和更靠谱。

　　“那是因为车企在后市场的动作还不够大。”杨非一针见血地指出，因为产能过剩带来价格战，致使汽配维修领域长期处于恶性竞争状态，所以在这一市场的投资几乎都赔钱，因此车企现在都在观望，觉得必须占领这一市场，但又不敢深入布局。“特别是整车企业在零配件领域是强项，但在眼下以易损件保养为主的低门槛维修市场，其实并没有太多优势。”杨非说。

　　“后市场业务的确不赚钱，车企的配件和维修连锁也还没形成叫得响的品牌。那是因为车企内部关于售前售后的数据往往是断裂的。说白了，在思维模式上，车企还仍停留在把所有用户都当作初次消费的新客户，还没走出以新车销售为主的业态，所以对于后市场或者维护老用户，几乎没有营销投入。”朱伟华说。

　　同时他也指出，独立后市场业务是因为后市场最赚钱的部分是配件销售，关键且更换频率不高的配件掌握在车企的渠道手里，而通用配件如轮胎、机油、电瓶等也被如壳牌、米其林等大品牌牢牢掌控，后市场剩下的利润只有工时费。工时费就是维修工的辛苦钱，无论维修何种品牌汽车和在哪里维修，工时费相差并不大，车企投资去赚取维修费显然不可能盈利。

　　“就连业内认为车企投资规模相对较大的上汽‘车享家’也不赚钱，因为上汽集团都无法做到将上汽大众和上汽通用的零配件开放给‘车享家’，‘车享家’已经变成了销售被大品牌攫取过利润的通用件和赚取工时费的平台。”朱伟华直言不讳地说。

　　■共享型售后成大趋势？

　　车企在后市场一顿操作猛如虎，对此，中国汽车工业协会后市场委员会副秘书长、维修行业协会秘书长孙耀业却较为看好，他认为，与4S店相比，4S店有的优势车企全都具备，与跨界而来的互联网汽修连锁相比，优势就更加明显。所以车企参与到后市场竞争中，会给原本的市场格局带来很大程度地促进与推动。

　　杨非表示，这种模式的前景还不好判断，他认为，车企未来有两条路可走：一，依赖4S店开拓后市场，如“车工坊”就是意图引导经销商加盟连锁；二，布局独立售后，但落地就赔钱也是一大困扰。“至于哪条路更好走现在还很难说，现在车企也没有清晰的发展思路。”杨非说。

　　朱伟华则判断，车企布局后市场这步棋很难赢。因为中国汽车保有量在增长，但交通事故率却在逐年下降，相应的维修店数量却并没有减少。也就是说，汽车维修市场本来已经产能过剩，未来可能经历一个非常痛苦的过程，车企的投资会有一些失败，独立维修连锁也会有一些失败，最终能拿到稳定客流的企业会存活下来。直到行业出清，维修厂的数量和汽车保有用户数量基本匹配。

　　朱伟华告诉《中国汽车报》记者，他一直在倡导“共享型售后”。他举例，如特斯拉等智能电动汽车是无法在路边维修店用扳手维修的，必须要有联网的诊断设备，才能对不断升级的系统和出现的故障作出清晰判断，这就意味着维修店必须得到车企授权。“现在车企的投资可能是盯着这个方向，先建立起一个维修连锁，尽管赔钱，但当撑到最后其他连锁无法存活时，车企的维修连锁就可以承担起共享业务。”

　　“尤其当未来自动驾驶逐渐成为现实，大量汽车会成为共享汽车，车都共享了，后市场服务自然也共享。”朱伟华认为，一个门店可以得到授权维修所有品牌的汽车，比如德师傅汽车服务连锁已经有十几家电动车企授权其实现共享售后。

　　朱伟华表示，纯电动汽车已经开始将跨品牌的共享售后变为现实，但传统燃油车企业因为不愿意因授权而对售后失去掌控，目前还做不到共享型售后。“但政府层面对共享售后显然是鼓励的，从政策要求车企对外公开配件和技术资料就可以看出来，同时，业界对此也有共识，只是如何实现共享售后的方法还没有形成定论。”朱伟华说。